R.I.P. (Rust In Pieces)

E luna mai. 5 luni de lipsa a mea de pe blog. Stiu ca nu sunt foarte citit, dar cei care m-au mai citit ma intrebau de ce am renuntat. Raspunsul e simplu: nu am renuntat, numai ca nu prea am mai avut despre ce scrie. As fi putut institui un fel de revista a presei, vesti din lumea auto, sau ceva de genul asta, dar nu imi face absolut nici un fel de placere sa scriu despre falimente, probleme si scaderi de vanzari de 60%. Cu atat mai putin placut ar fi sa analizez cauzele care au dus la prabusirea pietei auto, in afara de clasica, adesea-pomenita si mult-prea-invinovatita criza economica mondiala, care, iata, in ciuda asigurarilor guvernamentale din octombrie, nu se stie cum, ne-a afectat si pe noi, si inca mai tare decat pe multi altii. O sa ma rezum la a spune doar atat: in toata istoria noastra pe plaiurile mioritice, daca a existat ceva care putea sa ne afecteze, ne-a afectat! (multumim mult, Murphy)

In tot acest timp de absenta, marii producatori au fost prea ocupati sa isi salveze fundurile si fondurile (alea pe care le mai au). Modele noi nu au prea mai aparut, cel putin nimic care sa merite mentionat de catre mine.

As putea vorbi despre Opel Insignia, ce pare a fi o masinuta cat de cat reusita. Dar nu o gasesc catusi de putin spectaculoasa! E doar inca o euro-cutiuta de clasa medie. Toata lumea fabrica acum euro-cutiute, inclusiv japonezii care ar trebui sa nu aiba idee despre concept. Problema e, de fapt, ca ei l-au cam inventat. Da, vine cu ceva gadget-uri care erau in trecut apanajul altor clase. So what? Spre marea disperare a Opel, brand-ul va fi intotdeauna cel gresit, mai mult asociat cu Corsele cu faruri bulbucate, de 10 ani vechime, si cu omniprezentul Astra Classic la preturi ultra-hiper-mega-promotionale.

As putea vorbi despre lansarea noului Porsche Panara... pardon, Panamera. Numai ca nu am cum sa vorbesc despre asa ceva, si asta din principiu! Nimeni, dar absolut nimeni, nu ma va putea convinge ca vehiculul ala (ca altfel nu pot sa ii spun) este un adevarat Porsche, oricat de comuna ar fi platforma tehnica cu cea a legendei 911. Nimeni, dar absolut nimeni, nu ma va putea convinge ca designul este altfel decat hidos. Nimeni, dar absolut nimeni, nu ma va putea convinge sa scriu mai mult decat atat despre el.

As putea vorbi poate despre nou-anuntatele modele M Sport pe care le primesc gamele X5 si X6 de la BMW. Exact ce voiau jumatate din fitzosii care isi fac veacul prin Dorobanti / Radu Beller: niste dulapuri si frigidere (ca albul e la moda) pe roti si mai rapide decat ce au in prezent! Sa fie absolut siguri ca pot concura cu masinile super-sport ale celeilalte jumatati din fitzosi! Sunt convins ca motoarele dezvoltate de divizia M Power sunt niste bijuterii tehnice, extrem de inteligent gandite, probabil ca as putea sa fiu impresionat de ele. Dar au o mare problema: sunt puse pe niste masini care nu imi inspira absolut nimic. Si mai e o problema, sunt destul de scumpe incat jumatate din fitzosii mai sus pomeniti sa nu si le permita, de fapt, pentru ca leasing-urile nu mai crediteaza cum o faceau odata.



As putea vorbi despre noul Chevrolet Camaro. Dar... nu mai e nou de acum un an. A fost doar amanat la nesfarsit! Un muscle-car care vine prea tarziu pentru a mai ajuta GM. Frumoasa, foarte puternica, foarte placuta la condus, a iesit doar la momentul inoportun. Cum se va comporta ca si vanzari, ramane de vazut.


Din pacate, industria a inceput sa se resimta foarte tare in urma caderii pietei. Nu mai sunt bani pentru dezvoltare de-adevaratelea. Toata lumea incearca sa modifice, sa adapteze modele vechi, e mai ieftin decat sa se dezvolte ceva nou. Noul Ford Fiesta e bazat pe Mazda 2 (sau vice-versa, nu conteaza pana la urma). Noul Ford Ka il are sub caroserie pe aproape la fel de noul noul Fiat 500 si pe deloc noul Panda. Daca Mazda face parte din familie, drept care o inrudire era oarecum normala si de asteptat, achizitionarea dreptului de a folosi platforma de la Fiat pentru cel mai mic Ford de pe piata mi se pare o incercare aproape disperata de a taia costuri.

Nu mai exista bani. Nu mai exista posibilitati. Concerne se naruie, altele le iau locul. Nimic nu e stabil. Nu mai e domeniul efervescent despre care imi placea sa scriu si sa vorbesc. Sper doar sa isi revina!

WHAT THE FUCK?!

O asteptam de foarte multa vreme. M-am gandit de foarte multe ori la ea, dat fiind ca ideea nu e chiar noua (fanii seriei Back To The Future stiu despre ce vorbesc), si mi-am pus o mie de intrebari fara raspuns legate de siguranta cand am mai crescut si am inceput sa ma documentez referitor la cum functioneaza de fapt un reactor nuclear. Intotdeauna am crezut ca daca putem avea submarine si portavioane cu propulsie nucleara (ba chiar au fost proiecte de avioane cu asa ceva) inseamna ca si o masina, mai devreme sau mai tarziu, va putea s-o aiba. E adevarat, gandul ma ducea automat la Cernobil, cel mai mare dezastru nuclear pana in prezent (dat fiind ca nu exista date absolut certe despre accidentul de la Windscale din '57). Dar... Windscale era in '57, iar Cernobil a existat doar pentru ca s-au intrunit niste conditii absolut speciale (daca vreti detaliile, le gasiti aici). De-atunci, am mai evoluat un pic, poate. Daca nu noi, macar tehnologia.

Deocamdata e la stadiu in nuce, dar pare a fi o idee cu potential. Vine de la Cadillac si are un nume cu rezonante atat de polivalente incat nu are rost sa il mai comentez: WTF! Indeed, wtf, mate? Abrevierea vine de la World Thorium Fuel. Cata imaginatie!!! Ideea, in realitate, nu e deocamdata suta la suta sustenabila, inca mai sunt de facut niste progrese. Dar exista avantaje: thoriul este mult mai putin nociv decat uraniul, produce izotopi cu perioada de injumatatire a radioactivitatii mult mai scurta. E adevarat, sunt un milion de factori de luat in calcul, dar de-aia am fost inzestrati cu creiere mai puternice decat ale maimutelor, ca sa ii luam in calcul! Nu e decat un exercitiu de imaginatie facut de un inventator. Un gand traznit. But, oh, the possibilities!

Ca design, nu-mi zice nimic. De fapt, nici macar nu ar trebui sa zica ceva cuiva. E doar un receptacul pentru ideea de energie nucleara in automobil. Poate sa arate asa cum arata, sau ca un ARO 244. E la fel de revolutionara. E la fel de misterioasa. E un posibil pas catre viitorul indepartat.

Nu ma asteptam la asa ceva de la voi, Cadillac! Dar, pe de alta parte, a ajuns si in Statele Unite sa coste benzina cat in Europa, asa ca nu e chiar de mirare ca cineva a inceput sa aiba fantezii cu atomi pe 4 roti.

Comeback crizat

Dupa o pauza de trei luni, revin sa va explic de ce am luat-o. Primul motiv ar fi o lipsa totala de noutati atragatoare pe piata auto. Ce era de iesit prin Europa a cam iesit. Precum copiii mici si simpatici in timp de razboi, noile creatii ale diversilor producatori auto au iesit pe portile fabricilor cu bucurie si speranta in priviri, numai ca sa constate ca in jurul lor e distrugere si un haos de neimaginat. Iar modele care alta data s-ar fi bucurat de receptivitatea unei piete care sa le primeasca cu bratele deschide acum s-au lovit de zidul inexorabil al celei mai dure crize din ultimii 70 de ani.

Acum vreo 4 luni scriam un articol foarte critic la adresa noilor venite Mercedez-Benz GLK si Audi Q5. Se pare ca publicul a fost si mai dur decat mine: pur si simplu nu le-a vrut. GLK e in piata de 5 luni, timp in care am avut fix 3 cereri pentru o asemenea masina, si asta in conditiile in care masinile vandute de noi costa mai putin decat in reprezentantele mono-marca. La Audi Q5 situatia e si mai jalnica: e de doua luni pe piata (din noiembrie), si nu am avut nici macar o singura cerere! Singura perioada in care a suscitat ceva interes a fost cu vreo doua luni inainte de lansare. Atunci au fost persoane care au intrebat. Dar asta era in septembrie, o luna linistita, in care spectrul crizei inca parea indepartat, guvernul striga sus si tare ca economia duduie, toate erau calme si 1 EURO = 3.6 RON. Dupa trei luni, alegeri parlamentare soldate cu schimbarea guvernului, ajungerea crizei in fiecare casa via ecran TV, 12% cadere a leului si schimbarea pentru a n-spea oara a taxei auto, acest interes nu numai ca pare sa se fi stins, dar ai jura pe rosu ca nu a existat vreodata!

In tot acest timp, producatorii de automobile din toata lumea urla ca din gura de sarpe. Situatia in Statele Unite nu poate fi descrisa decat in doua cuvinte, "disperare cumplita", iar cea din Europa nu e prea departe de acelasi stadiu.
Si, in tot acest timp, potentialii clienti isi freaca fericita mainile gandind "Moaaaaama nene, sa vezi ce or sa scada astia preturile la masini, mama lor de nenorociti, ca prea erau scumpe!". Pentru genul asta de oameni am o veste: sunteti de o imbecilitate crunta! Sunteti gata sa afirmati ca dincolo de varful propriilor nasuri nu exista nimic! Si inainte de a sari la gatul meu, o sa va explic si de ce sunteti atat de varza.

Sa luam spre exemplu un Audi de 40.000 Euro, care, datorita crizei si clientilor, va trebui vandut pe la vreo 33.000 Euro (ca sa se scape de el). Ce chilipir, dom'le! Mda, numai ca lucrurile functioneaza asa: dealer-ul nu mai face aproape nici un profit la masina (daca nu cumva e fortat s-o dea in pierdere, totul cu invoire de la importator, ca sa-si deblocheze banii), importatorul nu mai face nici el nici un pic de profit , iar producatorul, adica Audi, suporta o parte din pierdere. Pana aici nimic spectaculos, iar clientul ahtiat dupa chilipiruri va ridica din umeri neinteresat.

Numai ca mai e un aspect: bugetul de cercetare al producatorilor, astfel incat sa scoata masini noi, sa isi innoiasca tehnologia si, in general, sa existe un progres (ca altfel umblam toti cu Ford Model T), se cifreaza pe la vreo 2 miliarde de Euro in cazul aceluiasi Audi. Cele 2 miliarde vin din profitul facut prin vanzarea masinilor in anii precedenti. Daca nu mai exista profit, nu vor exista nici modele noi. Chestie inacceptabila! Drept care producatorul se va orienta spre alte surse de unde sa ia banii respectivi, si singurul loc de unde se mai poate taia ar fi CALITATEA. Asta inseamna... ce? Hai ca spun eu, simplu si direct: masini mai proaste. Calitate de ansamblare inferioara, mai putini roboti de mare precizie, ochi inchisi la mici defecte de fabricatie de catre CTC, piese mai ieftine, facute din materiale de o calitate inferioara celei de pana acum, deci care se si defecteaza mai repede...

Si acum un iubitor de masini ar trebui sa fi inteles totul deja, si sa se gandeasca la o multime de nume: Hispano-Suiza, Simca, Duesenberg, Studebacker, Cord, Hudson, Isotta-Fraschini, Auburn, DeSoto. Toate marci de renume la un moment dat, toate falimentate de diverse crize economice, cele mai multe in urma marelui crah din anii '30. Cam aici a dus, printre alti factori, si ideea "Las' ca le ieftinesc ei". Oameni au dus alti oameni la faliment.

Bravo, distinsi clienti. Raman la parerea mea dintotdeauna: ia-ti masina pe care ti-o permiti! Daca nu ti-o permiti, atunci mergi dracului cu RATB-ul.

Sa umlpem gaurile schweizerului

Lumea e in criza. Din foarte multe puncte de vedere. Despre cea financiara de-acum nici nu are rost sa discut. Dar ce sa mai crezi in momentul in care trei brand-uri faurite si slefuite din greu de-a lungul ultimilor 40 de ani se hotarasc aproape concomitent sa isi schimbe radical insasi maniera de a interpreta ideea de masina?

Primii au fost Porsche. Acum 6 ani iubitorii marcii se scandalizau brusc, unii chiar dorindu-si sa faca demonstratii si sesizari oficiale catre producatorul din Stuttgart din cauza faptului ca Porsche indraznea sa isi intineze linia sangvina bazata exclusiv pe masini sportive (macar ca design), exclusiv in 2 usi. Cauza soaptelor pe la colturi si a mormaielilor dezaprobatoare era, bineinteles, Cayenne. Ca singurul automobil botezat dupa un condiment (ardei iute), Cayenne reprezenta tot ce Porsche nu ar fi trebuit niciodata sa devina, dupa parerea fanilor hard-core. Ei si-ar fi dorit ca masina sa fie un flop comercial imens, sa se intrerupa productia dupa maximum 6 luni si toata ideea de la baza ei sa se duca direct in sertarul cu proiecte "ASA NU", unde mai stau, pline de praf, 914 si 924, amandoua fiind de fapt niste VW-uri stilizate de Porsche. Dar conspiratia mondiala a facut asa fel incat Cayenne a fost un imens hit, s-a vandut ca painea calda. E adevarat ca oamenii care l-au cumparat nu au, din punctul meu de vedere, prea mult simt estetic, dar nu asta conteaza. Tehnic, masina este excelenta. Iar acum, dupa 6 ani de dezamagire, nimeni nu a mai facut decat sa dea din cap a lehamite cand Porsche a anuntat introducerea motoarelor diesel pe Cayenne. Inca o premiera Porsche, si nu una de prea bun augur. Nu conteaza ca e vorba de 3.0 TDI si 4.2 TDI preluate de la surioara Audi, doua motoare extraordinar de bine facute, foarte puternice si cu un sound ce nu are mare legatura cu "grohaitul" unui diesel.
Dar... totul are o limita, iar Porsche se pare ca vrea s-o intreaca. Alt lucru de care se temeau fanii a devenit cert. Porsche Panamera e in ultimele stadii de dezvoltare, va fi lansat foarte curand. "Din nou 4 usi? Sedan de lux?? Mein Gott, ce urmeaza?". Da, din pacate pentru puristi, Panamera va fi noul sedan de lux de la Porsche, o masina pe care eu o astept fara a sti la ce sa ma astept din partea ei. Stiu cum arata, stiu cam de ce va fi in stare. Dar atat fizicul ei cat si ideea de sedan in contextul Porsche nu imi dau acea senzatie pe care ar trebui s-o simt la vederea unui adevarat Porsche. Nu contest ca este o aratare spectaculoasa, cel putin din pozele de prezentare. Sunt absolut convins ca va merge ca un adevarat Porsche, va fi un punct de referinta, o redefinire a ce inseamna sa pilotezi un sedan de lux. Dar... la naiba, Porsche sedan de lux... Nu suna bine in urechile mele puriste. Si, apropo de ce urmeaza, spre disperarea fanilor, Porsche pare sa fi hotarat readucerea la viata a lui 914, intr-o forma care garantat va duce la apoplexie publicul iubitor: motor benzina de 1.4 TFSI si motor Diesel de 1.6, ambele de la VW. Se pare ca Diavolul si-a facut cuib la Stuttgart si agita apele.


In urma dezamagirii provocate de germani, m-am hotarat sa arunc un ochi in curtea englezilor, la marca pe care o iubesc cel mai mult, si anume Aston Martin. Acolo, surpriza... acelasi lucru. In primul rand, ultima gaselnita e un coupe numit One-77, iar gurile rele spun ca va fi dezvoltat in colaborare cu Mercedes AMG. Foarte frumos! Seamana cu DB9, dar e mai modern un pic din punctul de vedere al designului, e mai angular, mai agresiv. Nici ca se poate mai bine! Pana cand afli ca de fapt Aston a vrut neaparat sa preia ideea celor de la Lamborghini, cu masina lor de un milion si ceva de euro. Daca italienii si-au permis sa faca un exercitiu de stil, sa creeze pe baza lui Murcielago LP 640 o masina cu un design desprins parca din pozele revistei "Aviation Weekly", Aston a zis "Putem si noi!". Nu e clar deocamdata de ce masina a ajuns la pretul asta dar... costa un milion doua sute de mii de lire sterline!!! Cumva, chestia asta nu m-a impresionat, nu a facut decat sa imi aduca aminte de inutilitatea ei finala. Alta care nu va vedea vreodata asfaltul cu adevarat.

Dar am avut si bucuria de a afla ca sedanul lor de lux Rapide e si el in ultimul stadiu de dezvoltare. Spre deosebire de Porsche, unde miscarea pare fortata, Aston Martin Rapide e o miscare fireasca, si o sa fac apel la memorie. Aston Martin nu a fost cunoscut numai din cauza coupe-ului intotdeauna spectaculos al lui James Bond. Isi mai aduce cineva aminte de la fel de spectaculoasa Aston Martin Lagonda? Era o masina desenata foarte ciudat, numai unghiuri precise si linii drepte. Si, in perioada in care a fost in productie, a fost printre cele mai scumpe masini de lux din lume. Se mai apropiau de pretul ei doar Rolls Royce Silver Spirit, Bentley Mulsanne si Maserati Quattroporte. Colac peste pupaza, masinile erau in mod constant livrate cu un an si ceva intarziere si ,fiind construite manual, interfata de comanda a tuturor elementelor electronice era absolut inutilizabila de cele mai multe ori. Cauza? Simplu: tot panoul de comanda era facut cu butoane plate, a la Star Trek. Problema a fost ca asta se intampla in 1976, adica cu vreo 20 de ani inainte de a se reusi producerea unor asemenea mecanisme care sa si functioneze de doua ori in aceeasi zi! Dar, din punct de vedere al inovatiei (si nu numai), Aston era prin aceasta masina un pionier, mult inaintea vremurilor sale. Prin prisma acestei masini cred ca trebuie judecata acum aparitia noului Rapide. In sfarsit au ocazia sa ofere publicului un sedan de lux care sa si functioneze, adica, de fapt, sa indeplineasca toate sarcinile ce revin unei masini de lux. Chestie care nu ar trebui sa fie prea dificila, avand in vedere ca de data asta au ales sa nu mai fie cu 5 pasi inaintea tuturor, drept care au preluat structura de baza de la coupeul DB9, care functioneaza perfect. Pe asta o astept cu nerabdare, si am un motiv personal si foarte egoist: vreau sa vad ce detaliu nu va fi la locul lui. Intotdeauna am iubit Aston-ul dintr-un motiv foarte pamantean: intotdeauna au avut masini extraordinar de frumoase, dar cu mici defecte, astfel incat sa le confere niste umanitate. O masina absolut perfecta pentru mine e ceva care si-a pierdut esenta. Latinii spuneau “errare humanum est”. Sunt perfect de-acord cu ei. Admir masinile fara pata in ce priveste fiabilitatea, tehnica imaculata. Dar de iubit, iubest Alfa Romeo si Aston Martin, care nu s-au gasit niciodata in fruntea vreunui top J.D. Powers. Sper sa fie o masina demna de predecesoarea Lagonda, mai ales din punctul de vedere “rasa si clasa”. Cel putin din pozele puse la dispozitie pana acum, nu prea am de ce imi face griji, la exterior arata extraordinar de bine, si ma rog la Dumnezeu ca la interior sa nu aiba prea multe in comun cu modelele Jaguar.


Si pentru ca tot pomeneam de Lamborghini mai devreme, cum sa ramana ei mai prejos? In stilul lor italienesc si secretos, abia acum a transpirat vestea clara ca au si ei pe teava, in stadiu destul de avansat, un proiect nou. Ati ghicit deja ce? Cum sa nu? Un sedan de lux!
Da da, sigur, toata lumea zice ca e concept. Un concept mai aproape de o masina gata sa intre in stadiul de productie nu am mai vazut de ceva vreme, mai ales ca baza o constituie tot Murcielago. Asadar, bun venit conceptului Estoque sau Urus (ultimul nume vehiculat prin presa de specialitate).
In primul rand.... hmmm, toate Lamborghini-urile legendare au avut parte de usile cu deschidere verticala, binecunoscutele "Lambo doors"! Oare la acesta cum se vor deschide? Normal? Sau poate cele din fata se vor deschide in sus? Sau, si mai interesant, toate patru sa se deschida in sus? Ce va fi, oare? Ce mi se pare ciudat oricum este numele. Da, stiu ca Estoque e numele unei spade de corida, din acest punct de vedere Lamborghini continuandu-si traditia taurilor si luptelor din arena. Dar Urus? Urus este numele dat unei specii de vite (da da, adica vaci) vestita prin trei trasaturi: dimensiunea sensibil mai mare decat a vacii obisnuite, orientarea coarnelor cu varful catre in fata si, poate cam tragic, faptul ca a fost declarata specie extincta prin secolul 17. Practic, in romaneste s-ar traduce prin “bour”. Foarte frumos! Noul sedan de lux anuntat cu mare pompa se numeste “Lamborghini Vaca Imensa”! Stiu, sunt rautacios. Dar macar puteau sa ii dea un nume de specie inca existenta. Asa, pare ca masina e blestemata din start.

Si un asemenea blestem nu mi se pare ceva iesit din comun. Lamborghini a mai avut o singura data curajul in trecut sa iasa din segmentul sau bine definit, al super-masinilor exclusiv cu doua usi. De data aceea, fiasco-ul s-a numit LM002, si era un proiect facut initial pentru Armata Americana. Pentru cei cu memorie mai scurta, masina asta a fost predecesorul Hummer-ului, numai ca venise cu 15 de ani prea devreme. Avea acelasi design utilitar si greoi, fiind o masina facuta pentru armata, aceleasi 4 locuri, aceleasi principii guvernau formele ei, numai ca, spre deosebire de Hummer, avea sub capota din fata motorul lui Countach. Adica a fost primul SUV capabil sa mearga cu 200 km/h. Cu toate eforturile de a o vinde catre armata, numai sauditii au cumparat masina in numere cat de cat semnificative, lucru perfect logic: ei aveau foarte mult petrol si nu ii deranja nici ca motorul super-performant avea un incredibil consum de 100 L / 100 km in sarcina (avand in vedere destinatia automobilului, oricine se astepta ca masina sa fie de multe ori folosita in sarcina maxima), nici costurile de intretinere (doar pneurile facute la comanda speciala pentru LM002 costau o mica avere, si erau puse la foarte grea incercare). Cu toata bunavointa seicilor, doar vreo 300 de bucati au fost produse, atat vehicule militare cat si versiuni civile, si cu o astfel de cifra e greu sa te lauzi.


Si dupa toata povestea asta, cu o istorie destul de zbuciumata, cu un nume care nu prevesteste lucruri chiar atat de bune si cu o lume in plin declin economic, Lamborghini Urus isi ia avant inspre o piata in care va avea de dat nas in nas cu greii de mai sus, Porsche Panamera si Aston Martin Rapide, cat si cu deja cunoscutul si foarte apreciatul Maserati Quattroporte, o masina superba, si cu Jaguar, acesta din urma o masina mult prea clasica si prea conservatoare pentru a putea emite pretentii in fata noului val. fiind si sensibil mai ieftina. Si de la fiecare in parte se asteapta imens. Nu numai ca trebuie sa se afirme, dar aceasta miscare e destinata de fapt umplerii un gol: acela intre cei trei eterni germani Audi A8, Mercedes S-Klasse si BMW Seria 7, si clasa superioara reprezentata de Rolls Royce Phantom, Maybach si Bentley Arnage, situate mult mai sus ca pret. Cei trei noi vor intra in competitie directa cu Maserati, care a cam avut segmentul asta de piata la discretia sa pana acum, simtindu-se foarte bine pe cont propriu ca fiind singurul sedan de lux ALTFEL. A facut ce a vrut el. Acum, cand ii va aparea concurenta, va fi interesant de vazut cum se va misca piata intr-un segment care, marturisesc, era destul de anost si de… german.

Ka-BOOOM!

Reventon se traduce in romana prin “EXPLOZIVUL”. Cu siguranta, cand a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt in 2007, explozia pe piata a fost simtita din cel putin trei motive. Primul: este cel mai rapid, mai puternic si mai futurist Lamborghini de pe piata (si asta inseamna superlativul absolut pentru o marca ale carei produse sunt considerate fara exceptie ultra-rapide, ultra-puternice si ultra-futuriste). Al doilea: este prima masina care isi propune sa rivalizeze cu Bugatti Veyron ca pret. Al treilea: se vor fabrica doar 20 de bucati, toate cu numarul de productie brodat intre scaune, cu o masina in plus destinata special muzeului Lamborghini (nr. 0/20). Astfel este asigurata inscrierea cumparatorului de Reventon intr-un club deosebit de select. Singurul grup la fel de exclusivist ar fi cel al proprietarilor de Bugatti Royale (6 bucati produse).

Socant a fost ca dupa prezentare, masina a ramas aceeasi. Rareori vezi un concept trecand direct in productie, fara ajustari, dar de data asta asa a fost. Aceleasi forme extrem de agresive, imprumutate de la avioanele de vanatoare de ultima generatie, aceleasi solutii tehnice uimitoare, si aceleasi detalii tehnice. Motorul este acelasi V12 de 6.5L de pe Murcielago LP 640, dar impins pana la 650 CP si cu un cuplu de 660 Nm. Grupul motopropulsor asigura o acceleratie fulminanta, viteza de 100 km/h e atinsa in 3.3 secunde cu start de pe loc, viteza maxima de 340 km/h.

Artistii de la “Centro Stile Lamborghini” din Santa’Agata Bolognese sunt direct raspunzatori pentru designul fara compromisuri, angular, care evoca avioanele de vanatoare. De altfel, designerii nu au incercat sa ascunda ca s-au inspirat artistic din cel mai capabil avion de vanatoare al momentului, F-22 Raptor. Dar Reventon nu este doar o forma superba fara un fond solid, conturarea sa de catre stilisti a presupus colaborarea foarte apropiata cu Departamentul Tehnic Lamborghini si cu Divizia de Dezvoltare a firmei. Fiecare linie a fost conceputa astfel incat, in afara frumusetii sale, sa aiba si un al doilea scop, acela de a conferi un comportament pur sportiv, nediluat.

Dar, dincolo de conceptul de avion de vanatoare, Reventon incorporeaza si traditia marcii. In 1974 isi facea aparitia probabil cea mai recognoscibila forma a unei masini din toate timpurile: Countach. De atunci, modelele V12 ale firmei au beneficiat intotdeauna de vestitele usi cu deschidere verticala iar Reventon duce mai departe traditia.

Interioriul continua motivul aeronautic, bordul TFT avand in afara de instrumentarul cu design clasic posibilitatea unui afisaj foarte asemanator cu un head-up display aviatic. Materialele folosite pentru crearea atmosferei sunt aluminiul, fibra de carbon, alcantara si pielea de cea mai inalta calitate. Monitorizarea fortelor G se face pe un display grafic X0Y, aceasta fiind o alta inovatie in domeniul auto prezenta de ceva vreme pe avioanele de vanatoare si in ultima vreme si in masinile de Formula 1.

In pur stil Lamborghini, masina nu putea purta un nume care sa nu aiba legatura cu lumea arenelor si coridei. Don Eduardo Miura, un toreador de renume si proprietar al unei ferme de tauri feroce de rasa omonima, a fost cel care a dat nume primei hiper-masini a marci, Lamborghini Miura fiind socotita pana in ziua de azi de catre unii ca fiind cea mai frumoasa masina facuta vreodata. Asa a inceput legatura intre Lamborghini si corrida. Au urmat masini cu nume ca Espada, Jalpa, Islero, Murcielago sau Gallardo. Reventon nu face exceptie, un taur cu acelasi nume fiind cel care in 1943 il ucidea pe vestitul toreador Felix Guzman. Motivul alegerii acestei directii este unul simplu: Don Ferruccio Lamborghini, fondatorul firmei, avea o mare pasiune pentru tauri, fiind el insusi nascut in zodia respectiva. In cele din urma, pentru masinile minunate create de firma sa nu ii putem decat multumi lui Enzo Ferrari, atat de orgoliosul patron care l-a insultat pe cel care pana atunci facuse numai utilaje agricole. Lamborghini l-a vizitat pe Ferrari pentru a se plange de calitatea ambreiajului unui Ferrari 250 pe care il cumparase, ocazie cu care a fost sfatuit sa se intoarca la tractoarele sale. De aici incolo totul e… istorie a super-automobilelor italiene.

Revenind la Reventon, s-ar mai putea spune multe. A fost pus sa concureze cu un avion de vanatoare Panavia Tornado. Intreaga caroserie e confectionata din fibra de carbon ceea ce ii asigura o greutate de numai 1660 kg. Are 1001 de gadget-uri inteligente (probabil).

DAR… Nu asta conteaza. Singurul aspect sub care trebuie privita aceasta minune tehnologica este EXCLUSIVITATEA. Si asta e tot ce intereseaza pe colectionarii in ale caror garaje isi va face loc bijuteria italiana. Nu conteaza ca e facuta pe platforma tehnica a unei masini care costa cu mai mult de jumatate de milion mai putin, nu conteaza ca nu depaseste un Murcielago la acceleratie, viteza maxima sau in orice alta comparatie mai putin pretul... Stiu, este o masina inutila sub toate aspectele in afara de UNUL: daca ai un Reventon, nu mai esti un nedezvoltat psihic care da ture pe Magheru cu 20 sau 200 km/h. Esti un om care face o investitie financiara. Masina oricum nu isi va pierde vreodata valoarea, fie si numai pentru ca sunt doar 20 de bucati. Si nici un om cu mintea cat de cat in cap nu va scoate vreodata pe Magheru un Reventon. Il va tine intr-un garaj bine izolat impotriva umezelii si prafului, si bine pazit. Pentru ca e unul dintre cei 20 din toata lumea.

Eat your heart out, Ferrari!

Cam inutil...

Segmentul SUV-urilor compacte premium a luat ceva avant anul asta. Acum aproximativ o luna spectatoarele fidele ale serialului "Sex & The City" au vazut in lung-metrajul omonim noul Mercedes-Benz GLK, noua creatie a casei cu stea pe capota.

Masinuta asta e un pas hotarat pe terenul de joaca pana acum ocupat numai de concurentii de la BMW cu X3. Nu vreau sa comentez prea mult prezenta micului bavarez, o sa ma marginesc la cateva adjective: urat, scump, incapabil, inutil. Am vazut o singura varianta de X3 care mi-a placut cum arata in oglinda retrovizoare, dar se datora exclusiv optionalelor: pachet M Sport cu jante mari, faruri "angel eyes" Xenon si o culoare care i se potrivea, albastru Montego. A fost singura data cand mi-a atras atentia. Dat fiind ca nu sunt singurul care crede asta, vanzarile la X3 nu au fost nici pe departe geniale. Dimpotriva, fata de nava amiral X5, s-a vandut sensibil mai slab. Iar X5 nu e chiar o masina de volum, cu toate ca actuala serie are toate sansele sa devina, in urma faptului ca BMW nu prea mai are nimic nou si interesant de oferit in urmatorul an, iar noua Serie 7 nu pare a fi mult mai reusita decat vechea. Oooops, la asta nu s-au gandit niste minti luminate! Bavarezii sunt un pic pe picior gresit!? Dar stai asa, ei sunt pe picior gresit de ceva vreme! Cam de cand l-au angajat pe unul, Bangle, sa le deseneze masinile, si l-au lasat in pace sa o faca. Gestul normal din punctul meu de vedere era sa il arunce pe scari in jos cu un sut in fund (si asta pentru ca sunt nemti, daca erau italienti se discuta toata problema in cu totul alti termeni!). Orice ar fi, daca comparam fotografiile, X3 e foarte perimat, iar vestea proasta e ca pana in 2010 - 2011 nu va aparea noul model.

Ei, dupa umila mea parere, noul Mercedes-Benz GLK si-a propus sa fie... "more of the same", cam in aceeasi oala cu X3, din toate punctele de vedere. A avut o nastere destul de dificila si a suferit schimbare de ultim moment in toata conceptia masinii. Initial trebuia sa se cheme MLK, adica o versiune mai mica a ML Klasse, nicidecum a GL Klasse. Trebuia sa semene la design cu ML, dar sa fie mai mic si sa isi foloseasca farmecele asupra femeilor. Spun asta pentru ca numai o femeie ar putea sa isi cumpere un SUV de clasa compacta la pretul asta, si l-ar privi doar ca pe un accesoriu de moda. Un barbat s-ar orienta, in aceeasi gama de pret (pen'ca masina e scumpa, doamna, scumpa!), spre un SUV de marca mai nipona si de dimensiuni mai mari, sau ar incerca sa isi gaseasca un ML foarte putin rulat, sau nou cu o reducere de pret substantiala, chestie nu chiar imposibila. Probabil de-aia si aceasta intoarcere in ultimul an de dezvoltare catre un alt vehicul din gama cu care sa se inrudeasca din punct de vedere stilistic. Producatorii s-au re-orientat spre GL, mamutul casei (oare de ce imi aduc aminte de "Ice Age"?!). Aici cred ca au avut prima eroare de gandire: GL Klasse e masina cu cele mai masculine si mai angulare forme din catalogul lor. Au creat o masina cu o alura care place mai mult barbatilor. DAR... uitati-va bine la poza, mai ales la capul insului care il conduce! Nu e cam mare in raport cu masina?? In consecinta, au scos o masina care va fi cumparata ca accesoriu de moda de catre femeile care si-ar dori sa fie barbati! Nice job, Mercedes! Mai trebuie doar sa-i dati unul Martinei Navratilova, ca imaginea modelului sa fie completa (ca doar pentru ea a fost facuta, nu?).

In mai putin de doua luni se va lansa inca o masinuta care va cadea fix in mijlocul terenului de joaca despre care vorbeam mai devreme: Audi Q5. Nu e asa ca nu mai puteti de bucurie? Pentru cei cu un simt de observatie mai putin dezvoltat, poza alaturata e a lui, nu a unui Q7. Reteta e foarte simpla: iei toate schitele de design exterior ale unui Q7, le dai "micsorare la 75%" in Photoshop (dupa cum genial s-a exprimat Jeremy Clarkson), mai indulcesti un pic agresivitatea liniilor, ii tragi un badge pe care pui alta cifra si, presto! o masina noua. De acord, nu e desenata cu un creion si o rigla, cum pare sa se fi nascut GLK, dar zau daca ma convinge vreun pic. Nu imi doresc cu tot din adinsul sa fiu rautacios, nu caut nod in papura, dar mie mi se pare ca tocmai prin indulcirea liniilor impozante ale lui Q7 au ajuns la un design... ei bine, tern. Nu are nimic care sa ma atraga cu adevarat, e doar o alta masina; appeal-ul fratelui mai mare dat de dimensiuni si de constitutia serioasa se pierde, si ramanem cu un SUV compact care seamana dar... nu rasare.

Ca si la GLK, pretul lui va fi destul de piperat: o varianta Diesel cu motorul mare, bine echipata, a oricaruia dintre ei va trece cu putin de 50.000 EURO fara sa punem la socoteala vreo taxa a statului. "Spinozitatea" problemei celor trei brand-uri premium e prezentata de concurenta din segmentul nu chiar atat de premium, dar cu ceva mai multa traditie. Hai sa fim seriosi, terenul asta de joaca de care tot fac caz e de fapt proprietatea celor din urma. Toyota Rav4, Honda CR-V, Subaru Forester, Mazda CX-7, Mitsubishi Outlander, Ford Kuga, VW Tiguan (cu care Q5 e si inrudit pe-alocuri), gemenii Chevrolet Epica si Opel Antara... iata numai cateva dintre alternativele oferite de piata, si asta daca nu trecem Atlanticul, toate cu mult mai ieftine. Chiar daca cu au aceeasi doza de "glamour" in ceea ce priveste brand-ul, toate stiu sa faca acelasi lucru: sa meagra bine pe sosea si semi-decent in teren. Si nu am mentionat in enumerarea asta nici un coreean!

In incheiere, nu pot decat sa sper ca aceste doua modele noi si ridicol de scumpe pentru ceea ce ofera cu adevarat (in afara de ideea ca sunt "ultima fita") sa isi gaseasca totusi niste clienti. Dar cu siguranta vor fi oameni care nu ma pot suferi!

Judgement Day

Parca ar fi Ziua Judecatii de Apoi a industriei auto. Pentru cei ce nu sunt prea bine familiarizati cu dogma crestina, hai sa improspatam un pic memoriile. Judecata de Apoi e urmarea celei de-a doua veniri a lui Iisus Christos pe Pamant, ocazie cu care are loc Invierea tuturor mortilor si judecarea tuturor (vii si morti) de catre Fiul Omului.

Ford Mustang a reinviat dupa o lunga moarte clinica, Dodge Challenger s-a ridicat literalmente din morti, Pontiac Firebird despre care vorbeam acum catava vreme se pregateste sa invie si el. La fel Chevy Camaro, aflat pe ultima suta de metri inainte de ajungerea in showroom-uri. Ford GT a avut timp sa mai moara inca o data tot asteptand! Si lista poate continua.

Si Judecatorul de acum, in analogia asta facuta de mine, e o prezenta mult asteptata, dar absolut surprinzatoare. Nu seamana deloc cu ce si-au inchipuit credinciosii automobilului. Nu vine din Lumea Veche! Nu e un german sardonic si plenipotentiar, nu e nici un italian stilat si rapid. Nu e nici macar un britanic serios si hotarat. Nu vine nici din Lumea Noua, nu e un american mare si pururea infometat.

De fapt... hai s-o spunem direct: daca nu te convertesti repede la shintoism, s-ar putea sa arzi pentru totdeauna in... nu stiu care o fi versiunea shinto a Iadului. Pentru ca Atotputernicul de data asta vine din Tara Soarelui Rasare. Exact, este Samuraiul Atotputernic! Cu tot re-branding-ul si cu toate eforturile japonezilor de a tine totul sub capac, se stia inca de acum doi ani de iminenta lui venire. In cercurile iubitorilor, soaptele s-au raspandit ca focul in padure: "Se face un succesor pentru Skyline!".

Skyline era masina aia mare si urata care a scos din pepeni concurenta prin 1997-1998, pentru ca avea atata tehnica de calcul in ea si era atat de modulabila, incat nimeni nu avea o masina atat de ieftina si de capabila. Ba mai mult, se lua la tranta cu masini de doua ori mai scumpe si le umilea fara drept de apel. Fabricata de Nissan doar pentru piata interna, in numar destul de mic, a ajuns un fel de Sfant Graal al amatorilor de masini foarte performante in momentul in care restul lumii a aflat ca era de-ajuns sa ai un laptop ca sa ii poti modifica toti parametrii, incepand de la puterea motorului pana la modul de distributie al cuplului catre fiecare punte sau diametrul de bracaj. Mda, era un 4x4 permanent, amanunt care garanta o stabilitate fenomenala si, mai rau, avea posibilitatile de modificari electronice foarte asemanatoare cu cele prezente la masinile de Formula 1. Destul de tarziu, a inceput sa se exporte si catre alte state. Din pacate, la numarul lor limitat a contribuit si exportul gri de care au avut parte. Nissan niciodata nu a oferit vreodata masina decat pentru piata interna, drept care a ramas cu volan pe dreapta, indiferent incotro s-a indreptat. Marea Britanie s-a bucurat de el, Australia si Noua Zeelanda (ca erau mai aproape) l-au primit cu bratele deschise, americanii l-au iubit pentru posibilitatile aproape nelimitate, chiar daca au trebuit sa se obisnuiasca cu volanul pe partea cealalta. Europa nu l-a placut, i-a impus scurt niste taxe de import serioase (ca doar nu e produs al Uniunii, nu?) si niste prime de asigurare la fel de serioase (ca noi, aici, nu conducem ca insularii). Chiar si asa, daca luam in considerare ca versiunea GT-R NISMO Z-tune, cu capacitatea cilindrica dusa pana la 2800 cmc, bi-turbo, avea la dispozitie 500 de cai, ar fi fost o arma foarte eficienta impotriva... TUTUROR.

Hai sa ne gandim un pic la concurenta: Porsche, Ferrari, Lamborghini.
Singurul Ferrari care se apropia de puterea asta pe-atunci era 550 Maranello, 490 CP, motor de 5500 cmc aspirat, foarte rafinat, foarte frumos... FOARTE SCUMP!!! Cam triplu ca pret.
Porsche scotea, in perioada despre care vorbim, din Carrera Turbo S, cea mai evoluata masina de serie a lor, cam 450 CP. Era doar cu 50% mai scumpa, o masina foarte performanta, dar destul de periculoasa in conditii de "stres", avand inca tendinta de a supravira cand ti-era lumea mai draga si te credeai sofer de curse mai abitir. De 911 GT1 nu discutam: da, era mai puternic, dar era doar o masina necesara pentru omologarea versiunii care concura in FIA GT.
Lamborghini era singura mai puternica si mai performanta, cu Diablo VT. 530 de cai, culori sclipitoare, un pret de 3 ori mai mare decat al GT-R-ului, un motor demn de o americana (5700 cmc), extrem de incomoda la condus, foarte naravasa si cu un spate mare cat Texas-ul. A ramas in istorie pentru multe lucruri, dar nu pentru eleganta. Si din nou, nu vorbim despre masini facute doar pentru omologarea versiunii pentru FIA GT, de-aia nu aducem in discutie Diablo GT.
La vremea respectiva Mercedes, BMW si Audi inca se gandeau cum ar fi daca ar pune asemenea puteri in masinile lor, Aston Martin era inca la capitolul DB7 (frumos capitol, dar nici pe departe in aceeasi liga nici ca putere nici ca pret). Am uitat vreo europeana demna de mentionat?!

Fac toata aceasta apologie doar pentru a sublinia ceva: noul Nissan GT-R avea o istorie la inaltimea careia trebuia sa se ridice!

Si in sfarsit, iata-l ajuns, dupa eforturi considerabile, in partea aceasta de lume. O masina pentru care se pare ca nimeni nu gaseste destule superlative. Toata presa e socata, tot poporul luat pe nepregatite. Europenii se simt la fel de dezorientati cum s-ar fi simtit daca deasupra Londrei s-ar fi apucat sa zboare in 1941 avioane Mitsubishi Zero, nu Messerschmitt-uri. Se stia ca va fi un automobil capabil... Dar nimeni nu credea ca o masina cu alura de grand tourer, 4 locuri si toate gadget-urile unui coupe de lux ar fi macar pentru o secunda capabila sa steagra podelele cu un nume atat de temut si venerat ca Porsche 911 Turbo. Partea dureroasa a fost nu ca a facut-o pentru o secunda, ci pentru 7 minute 29 secunde, cat i-a luat sa dea un tur de Nurburgring. Parca aud icnetul sufocarii urmat de slabirea cravatelor in toate birourile din Stuttgart.

Toata lumea a fost atat de ingrozita de tehnicile neortodoxe ale noului "samurai" incat americanii, amintindu-si ca au mai castigat odata in acelasi stil, s-au hotarat sa lanseze Corvette ZR-1, echivalentul unei bombe nucleare in lumea automobilului. Ma mir ca nu i s-a zis Corvette "Fat Boy", probabil ca numele era deja cumparat de ceva vreme de Harley-Davidson. Hai sa facem o analiza: iei Corvette-ul de serie, 430 de cai, cu un motor de 6200 cmc peste care arunci apoi un compresor mecanic Eaton si il aduci la 638 CP, dupa care incepi sa scoti din el ce poti scoate, usurezi ce se poate usura, si dupa ce ai facut treaba asta te lauzi ca ai batut Nissan GT-R? Bine, presupun ca unii pot si asa, dar sa fim sinceri: ZR-1 e a doua evolutie a unei masini care se fabrica deja de trei ani si mai bine, o varianta. GT-R a scos timpul respectiv cu o masina de strada si din prima serie! Nu contest capacitatatile unui Corvette ZR-1, dar e ca si cand te-ai antrena ani de zile pentru jocurile olimpice pentru cursa de 100m sprint ca sa termini cu doua sutimi in fata unuia care nu a intrat in viata lui pe o pista de atletism.

Deja asteptam raspunsul NISMO, tuner-ul de casa al japonezilor, care deocamdata s-a marginit sa arate lumii doar un pachet cu amortizoare reglabile, jante mai mari si un sistem de esapament ceva mai zgomotos. Dar motorul bi-turbo de 3800 cmc si 480 de cai putere de pe versiunea de baza este deja un monument de tehnica. Fiind ansamblat manual, fiecare unit in parte are caracteristici usor diferite, cei 480 de cai sunt doar minimul garantat de producator, fiind deja raportate exemplare care produc, conform "testelor dyno" 508 sau 510 cai, si asta fara a se fi modificat nimic. Si sa nu uitam ca marele avantaj al vechiului Skyline era tocmai permisivitatea, faptul ca iti dadea posibilitatea sa iti bagi nasul in mai toti parametrii posibili ai masinii, sa o personalizezi in conformitate cu dorintele tale, chiar daca era vorba de dorintele din ziua respectiva. Aceasta trasatura de caracter nu s-a pierdut.
Zvonurile abunda. Se zice ca si NISMO si cei de la "PowerHouse Amuse" sunt pe drumul cel bun catre target-ul de 600 CP. Se pare ca singurul impediment ar fi transmisia, mai exact ambreiajul. Fiind dublu-disc, ceea ce se traduce intr-o suprafata redusa de frecare, gurile rele spun ca nu ar face foarte bine fata la puterile si cuplurile planificate. Dar nu trebuie uitat vreo secunda ca cei mai capabili si mai inventivi tuneri sunt tot japonezii, asa ca, daca cineva e in stare sa rezolve mici probleme de genul asta, ei sunt primii candidati.

Versiunea NISMO V-Spec, cu tot cu transmisia ei subreda, se pare ca a scos pe acelasi Nurburgring 7 minute 25 secunde, dar acestea sunt deocamdata probe neoficiale, facute numai pentru evaluarea posibilitatilor si identificarea punctelor unde mai e loc de optimizare. Daca stam si ne amintim ca in 2004 Walther Rohl (pilot de curse GT, extraordinar de bun cunoscator al circuitului) scotea 7 minute 28 secunde pe acelasi traseu cu un Porsche Carrera GT (o masina de aproape 5 ori mai scumpa decat GT-R), performantele "samurai"-ului sunt... caut in continuare un adjectiv mai puternic decat "aiuritoare".

La sfarsitul lunii septembrie in Bucuresti se vor afla doua Nissan GT-R. Tot ce putem spera e ca proprietarii lor sa fie la inaltimea masinilor, superlative in cel mai propriu sens al cuvantului!

Sclipici ieftin

Se pare ca romanul devine o persoana din ce in ce mai stramtorata. Nu e nimic nou in asta. Problema apare cand ne uitam in jur si descoperim ca devine si din ce in ce mai superficiala, mai doritoare de bling & flash. Ideea nu e noua.

Hai acu' sa fac o paralela.

Intotdeauna o firma incearca sa isi faca publicitate pe bani cat mai putini. Chestie de altfel discutabila: nu am vazut prea multe campanii facute pe bani putini care sa atinga un grad inalt de eficienta. Au reusit de obicei sa fie ridicole. Nici asta nu e ceva rau. Pana la urma o reclama atat de nasoala incat s-o tii minte e aproape la fel de utila ca una buna, dar numai la nivel de brand awareness. Adica... "Bai, stiu ca exista produsul respectiv, aveau reclama aia absolut cretina / hidoasa / aiurea". Dar, cu exceptia reglamelor la detergenti, care sunt oricum hidoase, dar genereaza vanzari, omul nu e tentat sa si cumpere in urma unei reclame proaste.

Chestia asta se aplica si la oameni: "Eu, persoana X, vreau sa generez awareness si, bineinteles, feedback pozitiv." Pana acum, e la mintea cocosului, fie el si galic. De-aici, vine romanul (si atentie, ma refer la marea masa, la oamenii pe care ii vezi pe strada), si isi pune urmatoarea problema: "cum generez eu awareness?"

Din discutie ies din start o multime de modalitati, cum ar fi: cultura generala (sistemul scolar e in cadere libera inca din 1990), un discurs frumos legat (vina e tot a scolii), gusturi mai rasate (adica cum? n-are mult aur? nu straluceste? e naspa!), si asa mai departe.

OK, let BLING rule! Accept si asta.

Si apoi romanul se gandeste: "Unde sunt cel mai vizibil?". Ca sa generezi awareness trebuie sa te si vada cineva. Si aici ajungem la domeniul meu. Romanul nu investeste bani intr-o casa (care-i o chestie de extrem de utila). Acoperisul de deasupra capului si mai ales starea lui sau confortul generat de el nu sunt atat de importante. Romanul investeste bani in masina... sau in masini. Masina, in mintea lui, e chestia aia care ii va imbunatati viata in mod dramatic, il va ridica in ochii societatii, il va face mai "valoros". si cu cat masina e mai scumpa, mai impopotonata, mai stralucitoare, cu atat creste "valoarea" proprietarului.

Prima regula ca sa "ai valoare" - trebuie sa iti iei o limuzina mare-mare, un SUV sau un SAV. Predilecte sunt cele germane: Mercedes S-Klasse, Audi A8, BMW X5 sau, mai nou, X6 sau Audi Q7. O sa radeti si o sa ziceti "Alo, domnu', ai uitat Mele-ul". Incorect! Mercedes-Benz seria M nu prea se mai vinde, si a atras si destule persoane cu creieri in cap (vezi Razvan Exarhu). E o masina mai fina decat contracandidatii, mai clasica in design, si nu in ultimul rand mai veche. A aparut inaintea concurentilor. Nu mai rupe gura targului.

Dar cea mai amuzanta chestie e ca romanul cumparator de masini de genul asta vrea ori super-dotari la un pret imposibil de mic, ori vrea o masina foarte cheala, dar sa aiba jantele mari si culoarea cat mai speciala. In toata lumea, dealer-ul oficial isi pune in comanda masini la fabrica. De obicei sunt trei nivele de dotare pe care le gasesti pe stoc la un dealer: entry level (adica foarte putine optionale, si ieftine), mid-leved (masina facuta cu cap, dotata pentru confortul necesar, dar fara toate gadget-urile marunte de care poti sa te lipsesti) si high-end (masina foarte bine dotata, scumpa, pentru omul cu dare de mana care vrea un confort deosebit). Sunt masini pe care el le considera vandabile, facute pentru oameni de bun simt, care stiu sa isi mentina echilibrul si discernamantul. Ei, impreuna, aceste trei nivele de echipare acopera cam 2/3 spre 3/4 din totalul optiunilor disponibile pentru un model. Cealalta patrime e reprezentata de optiuni foarte scumpe (piele speciala cum ar fi Nappa sau culori speciale ale masinii, care nu se regasesc in catalogul standard), extrem de scumpe (cum ar fi sistemul Bang & Olufsen la Audi A8, care da, e fantastic ca sunet si foarte spectaculos ca gadget, dar atata vreme cat nu se afla intr-o incinta antifonata ca un studio de inregistrari isi pierde sensul) sau absolut irelevante.

Ei, si vine romanul la cumparat masini si spune "Buna ziua, vreau un BMW X5 neaparat alb, neaparat jante de 20", neaparat bi-xenon. Dar fara piele, nu vreau navigatie, in principiu nu vreau mai nimic din optionalele de interior, poate doar climatizarea cu 2 zone... a, si o vreau repede, intr-o saptamana, in cel mai rau caz doua. Si, va rog, daca se poate, sa mai umblam un pic la pret, ca e cam mare" (atentie, e doar un exemplu). Clientul asta mai ca nu a fost dat afara in suturi de la reprezentanta BMW pentru cererea lui. Si vine la un dealer independent, asa cum e firma la care lucrez, cu aceleasi cerinte, si se asteapta ca noi sa... ce? Sa ii gasim masina? UNDE?

Alt exemplu: "Buna ziua, vreau si eu un Audi A8 culoare alb Exclusive (de anul trecut se poarta albul), absolut full-option, ma intereseaza mai ales cele mai scumpe, dar am doar vreo 80.000 de euro buget". Stai si ii explici ca la pretul respectiv nu ii poti satisface dorinta, pentru ca inseamna cu vreo 25-30% sub pretul de lista. Iar el atunci iti spune senin si apoteotic "pai poate fi si second-hand, dar as prefera de anul asta, si neaparat maximum 10.000 km". Si ramai, ca vanzator, in apnee, pentru ca nu ii poti spune omului ca poate ar trebui sa se trezeasca din vis: masini asa cum vrea el sunt maximum 10 in Europa, toate au fost facute pe comanda, iar proprietarii lor nu le vand cand vrea clientul tau, ci cand s-or plictisi de ele, daca s-or plictisi de ele.


Bottom line

Oameni buni, iubitori de masini, daca vreti masini super-speciale, absolut iesite din comun, pregatiti-va pentru doua lucruri:
1. platiti pretul oficial al masinii si vi se va fabrica (in durata in care se fabrica orice masina speciala);
sau
2. asteptati foarte mult pentru masina respectiva, in cazul in care va aparea vreodata pe piata.

Asa cum publicitate de buna calitate repede si pe bani putini nu se poate face, asa nu iti poti cumpara o masina exclusivista la 60% din pretul ei de lista fara ca, in cel mai bun caz, sa astepti destul de multa vreme.

Si, in cele din urma, poate va ganditi mai bine si in locul unei masini mai scumpe decat va tin buzunarele, va luati una mai ieftina, si de restul va luati o casa mai comoda. Sau va cumparati niste carti. Sau va duceti intr-o excursie prin lume, ca e mare si frumoasa. Sau... sau... sau...

Apropo, bine v-am gasit!

Dat fiind ca articolul anterior a fost scris inaintea infiintarii locusorului astuia, abia astazi va salut. Motivul existentei blog-ului de fata e simplu: lucrez in domeniul auto, mai exact masini premium si de lux, si, ca orice om, am si eu pareri. Da, stiu, "opinions are like assholes...". Si ce e rau in asta?

De 10 ani sunt in continua interactiune cu masinile, am capatat oarece experienta pe bucatica asta, drept care hai sa facem un pact: cei care vor citi blog-ul pot avea opinii diametral opuse, si pot sa si le exprime in comentarii. Dar sa nu se astepte la discutii interminabile in contradictoriu despre cine stie ce nu le-a convenit in ce am scris. Daca vad lucrurile intr-un anumit fel, e dreptul meu, vorba lui Caragiale. This is not a bloody forum!

Aici, in principiu, veti citi despre masini care ma intereseaza. Poate va intereseaza si pe voi. Sper sa am timp sa scriu cat mai mult, despre cat mai multe masini.

Pe curand!

From The Ashes

Se zice despre americani ca au obiceiul sa isi creeze singuri si cu relativa rapiditate zei si religii, figuri legendare si mituri. Poate pentru ca sunt o natiune tanara, care dupa ce s-a chinuit sa isi colonizeze actualele teritorii vaste, s-a trezit cu statutul de super-putere. Iar o super-putere are nevoie de identitate. Asa ca s-au apucat sa si-o fabrice, bucata cu bucata.

Unul din primii zei a fost automobilul, necesar pentru strabaterea ceva mai rapida a unei tari imense, urmat foarte indeaproape de industria cinematografica, si ea necesara pentru distrarea unei tari in continua crestere demografica. Fordul Model T, prima masina produsa in serie mare, se nastea in 1908 iar primele studiouri de la Hollywood dateaza din 1911; si de-atunci cei doi zei s-au sustinut reciproc. Atat de bine chiar, incat au existat masini care si-au castigat o faima nemuritoare prin filme. Nu ma voi referi la sus-mentionatul Model T, ajuns star de cinema, pentru ca oricum la vremea respectiva nu aveai ce altceva sa cumperi. In schimb, in anii '60 si '70 piata americana oferea o imensa plaja de alegere. Din era respectiva s-a ramas cu doar cateva nume. Mai tine minte cineva cum arata Ford Fairlane in acea perioada? Sau un Chevrolet Chevelle? Nu? Nici eu. Erau masini bune si performante, dar au avut ghinionul sa nu fie atat de cool incat sa atraga atentia unui producator de cinema. In schimb, orice iubitor de masini sau filme va sti cativa adevarati clasici.

Prima generatie de Ford Mustang si Dodge Charger din generatia 1968 - 1970, uite doua masini la care te uiti tremurand daca esti pasionat. Si asta nu pentru ca ar mai fi acum, dupa 40 de ani, niste referinte in materie de putere, tinuta de drum sau performante. Tremuri pentru ca sunt exagerat de frumoase. Pentru ca au tot ce trebuie sa aiba o masina dupa care sa intorci capul. Si, poate cel mai mult, pentru ca iti aduci aminte de ce sunt in stare in filmul "Bullitt", unde le-ai vazut fugarindu-se fara mila prin jumatate de San Francisco. Iata un duel memorabil: Mustang V8 vs. Charger R/T. Steve McQueen va fi intotdeauna asociat unui GT390 verde (culoare neasteptata, nu?) si rareori vei gasi o masina a baietilor rai mai amenintatoare decat un Charger negru cu motor puternic.

Pontiac Firebird Trans Am? Nu tremuri, dar zambesti in sinea ta si aproape ca te astepti sa iti vorbeasca. Inca mai tii minte ca te uitai in primii ani de dupa Revolutie la "Knight Rider", chiar daca acum ti-ar fi un pic rusine sa recunosti. Pe vremea aia era haios sa iti inchipui ca ai putea si tu sa ai o masina parca scoasa dintr-o carte science-fiction. Faruri escamotabile? Forma aia care ti se parea super-hiper-mega-aerodinamica? Nici nu iti inchipuiai ca in versiunea ei de baza avea un pic sub 100 de cai putere!!!

Si hai sa iti mai dau un motiv sa tremuri: Dodge Challenger. Nu ai auzit de el cand erai mic, pentru ca Ceausescu voia sa crezi ca nu exista alte marci in afara de Dacia, Skoda, Lada si Trabant. Nu ai auzit de el cand ai mai crescut, pentru ca a avut o productie scurta si ca durata, si ca numar. A aparut in 1970 si a disparut in 1974. Dar, daca iti plac masinile, poate ca intr-o discutie a aparut si subiectul "filme cu masini" si atunci un alt impatimit a spus "Vanishing Point"... si ti-a trezit curiozitatea destul cat sa il vezi. Asta e filmul care a facut masina absolut celebra. E imposibil sa iti placa masinile, filmele despre ele, si sa nu ramai marcat de frumusetea intimidanta a Challenger-ului R/T din film. Un coupe elegant, impetuos si de neoprit care, in scurta sa viata, s-a batut de la egal la egal cu orice alt muscle car. Daca Mustang-ul si Charger-ul au ramas vestite pentru duelul lor foarte personal din "Bullitt", Challenger a fost masina care a provocat la lupta pe toata lumea. Si avea si mijloacele de a o face. Motoarele ajungeau pana la 7.2 litri iar cu sfertul de mila terminai socotelile in fix 13 secunde, asta fara a modifica in nici un fel masina. Sunt destul de putine masinile care in zilele noastre ajung la asemenea performante. Nu e de mirare ca doar doua lucruri au reusit s-o opreasca: buldozere in film si criza mondiala a petrolului in viata reala.

Si, la aproape 40 de ani de la provocarea adresata tuturor, Challenger renaste din propria-i cenusa. Cu un design inspirat direct si fara ocolisuri din istorie, o platforma noua, un motor Hemi de 6,1L si 425 CP, si cu un sasiu competitiv, coupe-ul care in 1971 a trezit in americani idealul libertatii date de o sosea goala si un motor puternic revine pe piata parca pentru a se amuza de concurentii sai de odinioara: Ford Mustang (care a reusit, in urma unui recent efort urias, sa isi recastige o parte din renumele si frumusetea de odinioara) si Dodge Charger (care s-a ingrasat atat de mult incat acum are 4 usi si arata ca un batran recuperator de datorii, numai pozele din "copilarie" ne mai amintesc de baiatul rebel si energic). Cat despre Pontiac Firebird Trans Am... numai de bine, modelul fiind decedat. Sunt zvonuri destul de credibile ca se asteapta un come-back si la el, avand aceeasi platforma cu noul Chevy Camaro, dar pana nu o vad in vitrina, ma abtin.

Acum Challenger a ajuns si pe meleaguri pe care nu credea ca va ajunge vreodata. Dat jos de pe camionul de transport si adus in parcarea de prezentare, parca ti-l inchipuiai intrebandu-se "where the hell have I landed?". Intre o gramada de Mercedes C, E, S si M-Klasse, BMW seria 3 sau X5 si X6, Audi Q7 si alte masini europene, stranii pentru el, putea sa-si recunoasca drept cunostinte doar un Ford Mustang V6, fata de care nu putea simti decat condescendenta, si un Chevrolet Corvette C6, cu care mai ca s-ar fi luat un pic la tranta, macar pe un sfert de mila.

Dar s-a dovedit ca nu are de ce isi face probleme. Odata iesit pe strada, a inceput sa atraga atentia imediat prin alura perfect proportionata, prin talia impozanta si agresiva, prin design-ul retro irezistibil si, nu in ultimul rand, prin bolborositul ce se aude din evacuare. Un sunet foarte promitator, de altfel, pentru ca tradeaza motorul V8 de mare litraj, gata oricand sa isi arate muschii. Sa nu uitam ca peste ocean, Hemi este sinonimul performantelor superlative, al puterii in valuri si al cuplului exploziv. Motoare Hemi modificate atingeau viteze ametitoare inca din anii '60, incinerand sfertul de mila, distanta clasica americana a curselor de sprint, in mai putin de 10 secunde. Lucrurile nu s-au schimbat. Challenger SRT8 standard, nemodificat, opreste cronometrul la 13,3 secunde, iar acceleratia pana la 100 km/h se incheie in fix 5 secunde. Da, exista masini mai rapide, dar putine au trecut in CV statutul de stea de cinema sau un nume cu asemenea rezonante.

Avand in vedere valorile de mai sus, franele nu puteau fi decat de inalta performanta si ele. Cei de la Brembo s-au ocupat indeaproape de acest aspect, livrand un sistem cu arhitectura speciala, cu discuri de 360x32 mm pentru axul fata si 350x26 mm pentru axul spate, imbracate in etriere rosii cu 4 pistoane fiecare, pentru distribuirea eficienta a fortei.

Pentru trecerea in noul mileniu, Dodge a optat pentru sistemele moderne de siguranta si securitate. Farurile lui SRT8 beneficiaza de lumina incandescenta a Xenonului, ABS-ul vine cu sistem de asistenta la franarea de urgenta, sistemul de control al tractiunii e integrat unui program electronic de stabilitate (ESP) de ultima generatie. Sursa audio cu Radio si CD este proiectata de Alpine iar sistemul de navigatie este Harmon Becker, incintele acustice de inalta fidelitate purtand brand-ul Stillwater/Kicker, o marca americana de prestigiu in domeniul audio.

In afara de Challenger SRT8, vor mai exista inca doua versiuni ce vor strabate soselele din pacate nu atat de libere ca altadata: SE, versiunea de baza cu un motor V6 de 250 CP, si, deloc surprinzator, va fi inviata legenda R/T, care va beneficia de un V8 Hemi mai mic, de "doar" 5.7L si 370 CP. Ambele motoare Hemi se lauda cu o transmisie automata secventiala 5 trepte cu control pe schimbator, model AutoStick, spre deosebire de SE, care va avea va avea o transmisie automata clasica in 4 trepte. R/T va fi singurul care va oferi optiunea unei transmisii manuale in 6 trepte, schimbatorul de viteze fiind in aceeasi forma de maner de pistol care a placut atat de mult la versiunea din 1970.

De asemenea, in a doua jumatate a lui 2009 sau in 2010 se asteapta un motor Hemi de 6,4L cu o putere estimata la 500 CP. In aceeasi perioada e asteptata si versiunea cabrio, Challenger Convertible. Dumnezeule, nu suna bine?

Pentru amatorii de tuning, se stie deja ca vor exista numeroase kituri de modificare si accesorii iar pentru cei care vor un Challenger cu adevarat special, vor exista editii speciale. "Hennessey Performance" ofera deja modificarea lor standard pentru motoarele Hemi, care duce versiunea SRT8 la 650 CP, si o supra-licitare pana la 680 CP. Se stie cu siguranta ca "Saleen" are "pe teava" doua modele de mare putere, care extrag din motorul de pe versiunea R/T, cu ajutorul unui compresor mecanic, 500, respectiv peste 700 CP. In paralel, pentru cei carora un Saleen Challenger li se pare prea slab, "Mr. Norm's" ofera alte doua modele modificate, unul de 637 CP iar celalalt de 900 CP, cel din urma folosind un compresor Kenne Bell de mare presiune si benzina cu cifra octanica 105.

Avand in vedere puterile aiuritoare la care va ajunge, putem sa consideram ca deja Challenger a provocat din nou la duel o lume intreaga si ca are de ce fi increzator in fortele proprii, chiar daca i-ar sta in cale din nou buldozere.