Ka-BOOOM!

Reventon se traduce in romana prin “EXPLOZIVUL”. Cu siguranta, cand a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt in 2007, explozia pe piata a fost simtita din cel putin trei motive. Primul: este cel mai rapid, mai puternic si mai futurist Lamborghini de pe piata (si asta inseamna superlativul absolut pentru o marca ale carei produse sunt considerate fara exceptie ultra-rapide, ultra-puternice si ultra-futuriste). Al doilea: este prima masina care isi propune sa rivalizeze cu Bugatti Veyron ca pret. Al treilea: se vor fabrica doar 20 de bucati, toate cu numarul de productie brodat intre scaune, cu o masina in plus destinata special muzeului Lamborghini (nr. 0/20). Astfel este asigurata inscrierea cumparatorului de Reventon intr-un club deosebit de select. Singurul grup la fel de exclusivist ar fi cel al proprietarilor de Bugatti Royale (6 bucati produse).

Socant a fost ca dupa prezentare, masina a ramas aceeasi. Rareori vezi un concept trecand direct in productie, fara ajustari, dar de data asta asa a fost. Aceleasi forme extrem de agresive, imprumutate de la avioanele de vanatoare de ultima generatie, aceleasi solutii tehnice uimitoare, si aceleasi detalii tehnice. Motorul este acelasi V12 de 6.5L de pe Murcielago LP 640, dar impins pana la 650 CP si cu un cuplu de 660 Nm. Grupul motopropulsor asigura o acceleratie fulminanta, viteza de 100 km/h e atinsa in 3.3 secunde cu start de pe loc, viteza maxima de 340 km/h.

Artistii de la “Centro Stile Lamborghini” din Santa’Agata Bolognese sunt direct raspunzatori pentru designul fara compromisuri, angular, care evoca avioanele de vanatoare. De altfel, designerii nu au incercat sa ascunda ca s-au inspirat artistic din cel mai capabil avion de vanatoare al momentului, F-22 Raptor. Dar Reventon nu este doar o forma superba fara un fond solid, conturarea sa de catre stilisti a presupus colaborarea foarte apropiata cu Departamentul Tehnic Lamborghini si cu Divizia de Dezvoltare a firmei. Fiecare linie a fost conceputa astfel incat, in afara frumusetii sale, sa aiba si un al doilea scop, acela de a conferi un comportament pur sportiv, nediluat.

Dar, dincolo de conceptul de avion de vanatoare, Reventon incorporeaza si traditia marcii. In 1974 isi facea aparitia probabil cea mai recognoscibila forma a unei masini din toate timpurile: Countach. De atunci, modelele V12 ale firmei au beneficiat intotdeauna de vestitele usi cu deschidere verticala iar Reventon duce mai departe traditia.

Interioriul continua motivul aeronautic, bordul TFT avand in afara de instrumentarul cu design clasic posibilitatea unui afisaj foarte asemanator cu un head-up display aviatic. Materialele folosite pentru crearea atmosferei sunt aluminiul, fibra de carbon, alcantara si pielea de cea mai inalta calitate. Monitorizarea fortelor G se face pe un display grafic X0Y, aceasta fiind o alta inovatie in domeniul auto prezenta de ceva vreme pe avioanele de vanatoare si in ultima vreme si in masinile de Formula 1.

In pur stil Lamborghini, masina nu putea purta un nume care sa nu aiba legatura cu lumea arenelor si coridei. Don Eduardo Miura, un toreador de renume si proprietar al unei ferme de tauri feroce de rasa omonima, a fost cel care a dat nume primei hiper-masini a marci, Lamborghini Miura fiind socotita pana in ziua de azi de catre unii ca fiind cea mai frumoasa masina facuta vreodata. Asa a inceput legatura intre Lamborghini si corrida. Au urmat masini cu nume ca Espada, Jalpa, Islero, Murcielago sau Gallardo. Reventon nu face exceptie, un taur cu acelasi nume fiind cel care in 1943 il ucidea pe vestitul toreador Felix Guzman. Motivul alegerii acestei directii este unul simplu: Don Ferruccio Lamborghini, fondatorul firmei, avea o mare pasiune pentru tauri, fiind el insusi nascut in zodia respectiva. In cele din urma, pentru masinile minunate create de firma sa nu ii putem decat multumi lui Enzo Ferrari, atat de orgoliosul patron care l-a insultat pe cel care pana atunci facuse numai utilaje agricole. Lamborghini l-a vizitat pe Ferrari pentru a se plange de calitatea ambreiajului unui Ferrari 250 pe care il cumparase, ocazie cu care a fost sfatuit sa se intoarca la tractoarele sale. De aici incolo totul e… istorie a super-automobilelor italiene.

Revenind la Reventon, s-ar mai putea spune multe. A fost pus sa concureze cu un avion de vanatoare Panavia Tornado. Intreaga caroserie e confectionata din fibra de carbon ceea ce ii asigura o greutate de numai 1660 kg. Are 1001 de gadget-uri inteligente (probabil).

DAR… Nu asta conteaza. Singurul aspect sub care trebuie privita aceasta minune tehnologica este EXCLUSIVITATEA. Si asta e tot ce intereseaza pe colectionarii in ale caror garaje isi va face loc bijuteria italiana. Nu conteaza ca e facuta pe platforma tehnica a unei masini care costa cu mai mult de jumatate de milion mai putin, nu conteaza ca nu depaseste un Murcielago la acceleratie, viteza maxima sau in orice alta comparatie mai putin pretul... Stiu, este o masina inutila sub toate aspectele in afara de UNUL: daca ai un Reventon, nu mai esti un nedezvoltat psihic care da ture pe Magheru cu 20 sau 200 km/h. Esti un om care face o investitie financiara. Masina oricum nu isi va pierde vreodata valoarea, fie si numai pentru ca sunt doar 20 de bucati. Si nici un om cu mintea cat de cat in cap nu va scoate vreodata pe Magheru un Reventon. Il va tine intr-un garaj bine izolat impotriva umezelii si prafului, si bine pazit. Pentru ca e unul dintre cei 20 din toata lumea.

Eat your heart out, Ferrari!

Cam inutil...

Segmentul SUV-urilor compacte premium a luat ceva avant anul asta. Acum aproximativ o luna spectatoarele fidele ale serialului "Sex & The City" au vazut in lung-metrajul omonim noul Mercedes-Benz GLK, noua creatie a casei cu stea pe capota.

Masinuta asta e un pas hotarat pe terenul de joaca pana acum ocupat numai de concurentii de la BMW cu X3. Nu vreau sa comentez prea mult prezenta micului bavarez, o sa ma marginesc la cateva adjective: urat, scump, incapabil, inutil. Am vazut o singura varianta de X3 care mi-a placut cum arata in oglinda retrovizoare, dar se datora exclusiv optionalelor: pachet M Sport cu jante mari, faruri "angel eyes" Xenon si o culoare care i se potrivea, albastru Montego. A fost singura data cand mi-a atras atentia. Dat fiind ca nu sunt singurul care crede asta, vanzarile la X3 nu au fost nici pe departe geniale. Dimpotriva, fata de nava amiral X5, s-a vandut sensibil mai slab. Iar X5 nu e chiar o masina de volum, cu toate ca actuala serie are toate sansele sa devina, in urma faptului ca BMW nu prea mai are nimic nou si interesant de oferit in urmatorul an, iar noua Serie 7 nu pare a fi mult mai reusita decat vechea. Oooops, la asta nu s-au gandit niste minti luminate! Bavarezii sunt un pic pe picior gresit!? Dar stai asa, ei sunt pe picior gresit de ceva vreme! Cam de cand l-au angajat pe unul, Bangle, sa le deseneze masinile, si l-au lasat in pace sa o faca. Gestul normal din punctul meu de vedere era sa il arunce pe scari in jos cu un sut in fund (si asta pentru ca sunt nemti, daca erau italienti se discuta toata problema in cu totul alti termeni!). Orice ar fi, daca comparam fotografiile, X3 e foarte perimat, iar vestea proasta e ca pana in 2010 - 2011 nu va aparea noul model.

Ei, dupa umila mea parere, noul Mercedes-Benz GLK si-a propus sa fie... "more of the same", cam in aceeasi oala cu X3, din toate punctele de vedere. A avut o nastere destul de dificila si a suferit schimbare de ultim moment in toata conceptia masinii. Initial trebuia sa se cheme MLK, adica o versiune mai mica a ML Klasse, nicidecum a GL Klasse. Trebuia sa semene la design cu ML, dar sa fie mai mic si sa isi foloseasca farmecele asupra femeilor. Spun asta pentru ca numai o femeie ar putea sa isi cumpere un SUV de clasa compacta la pretul asta, si l-ar privi doar ca pe un accesoriu de moda. Un barbat s-ar orienta, in aceeasi gama de pret (pen'ca masina e scumpa, doamna, scumpa!), spre un SUV de marca mai nipona si de dimensiuni mai mari, sau ar incerca sa isi gaseasca un ML foarte putin rulat, sau nou cu o reducere de pret substantiala, chestie nu chiar imposibila. Probabil de-aia si aceasta intoarcere in ultimul an de dezvoltare catre un alt vehicul din gama cu care sa se inrudeasca din punct de vedere stilistic. Producatorii s-au re-orientat spre GL, mamutul casei (oare de ce imi aduc aminte de "Ice Age"?!). Aici cred ca au avut prima eroare de gandire: GL Klasse e masina cu cele mai masculine si mai angulare forme din catalogul lor. Au creat o masina cu o alura care place mai mult barbatilor. DAR... uitati-va bine la poza, mai ales la capul insului care il conduce! Nu e cam mare in raport cu masina?? In consecinta, au scos o masina care va fi cumparata ca accesoriu de moda de catre femeile care si-ar dori sa fie barbati! Nice job, Mercedes! Mai trebuie doar sa-i dati unul Martinei Navratilova, ca imaginea modelului sa fie completa (ca doar pentru ea a fost facuta, nu?).

In mai putin de doua luni se va lansa inca o masinuta care va cadea fix in mijlocul terenului de joaca despre care vorbeam mai devreme: Audi Q5. Nu e asa ca nu mai puteti de bucurie? Pentru cei cu un simt de observatie mai putin dezvoltat, poza alaturata e a lui, nu a unui Q7. Reteta e foarte simpla: iei toate schitele de design exterior ale unui Q7, le dai "micsorare la 75%" in Photoshop (dupa cum genial s-a exprimat Jeremy Clarkson), mai indulcesti un pic agresivitatea liniilor, ii tragi un badge pe care pui alta cifra si, presto! o masina noua. De acord, nu e desenata cu un creion si o rigla, cum pare sa se fi nascut GLK, dar zau daca ma convinge vreun pic. Nu imi doresc cu tot din adinsul sa fiu rautacios, nu caut nod in papura, dar mie mi se pare ca tocmai prin indulcirea liniilor impozante ale lui Q7 au ajuns la un design... ei bine, tern. Nu are nimic care sa ma atraga cu adevarat, e doar o alta masina; appeal-ul fratelui mai mare dat de dimensiuni si de constitutia serioasa se pierde, si ramanem cu un SUV compact care seamana dar... nu rasare.

Ca si la GLK, pretul lui va fi destul de piperat: o varianta Diesel cu motorul mare, bine echipata, a oricaruia dintre ei va trece cu putin de 50.000 EURO fara sa punem la socoteala vreo taxa a statului. "Spinozitatea" problemei celor trei brand-uri premium e prezentata de concurenta din segmentul nu chiar atat de premium, dar cu ceva mai multa traditie. Hai sa fim seriosi, terenul asta de joaca de care tot fac caz e de fapt proprietatea celor din urma. Toyota Rav4, Honda CR-V, Subaru Forester, Mazda CX-7, Mitsubishi Outlander, Ford Kuga, VW Tiguan (cu care Q5 e si inrudit pe-alocuri), gemenii Chevrolet Epica si Opel Antara... iata numai cateva dintre alternativele oferite de piata, si asta daca nu trecem Atlanticul, toate cu mult mai ieftine. Chiar daca cu au aceeasi doza de "glamour" in ceea ce priveste brand-ul, toate stiu sa faca acelasi lucru: sa meagra bine pe sosea si semi-decent in teren. Si nu am mentionat in enumerarea asta nici un coreean!

In incheiere, nu pot decat sa sper ca aceste doua modele noi si ridicol de scumpe pentru ceea ce ofera cu adevarat (in afara de ideea ca sunt "ultima fita") sa isi gaseasca totusi niste clienti. Dar cu siguranta vor fi oameni care nu ma pot suferi!

Judgement Day

Parca ar fi Ziua Judecatii de Apoi a industriei auto. Pentru cei ce nu sunt prea bine familiarizati cu dogma crestina, hai sa improspatam un pic memoriile. Judecata de Apoi e urmarea celei de-a doua veniri a lui Iisus Christos pe Pamant, ocazie cu care are loc Invierea tuturor mortilor si judecarea tuturor (vii si morti) de catre Fiul Omului.

Ford Mustang a reinviat dupa o lunga moarte clinica, Dodge Challenger s-a ridicat literalmente din morti, Pontiac Firebird despre care vorbeam acum catava vreme se pregateste sa invie si el. La fel Chevy Camaro, aflat pe ultima suta de metri inainte de ajungerea in showroom-uri. Ford GT a avut timp sa mai moara inca o data tot asteptand! Si lista poate continua.

Si Judecatorul de acum, in analogia asta facuta de mine, e o prezenta mult asteptata, dar absolut surprinzatoare. Nu seamana deloc cu ce si-au inchipuit credinciosii automobilului. Nu vine din Lumea Veche! Nu e un german sardonic si plenipotentiar, nu e nici un italian stilat si rapid. Nu e nici macar un britanic serios si hotarat. Nu vine nici din Lumea Noua, nu e un american mare si pururea infometat.

De fapt... hai s-o spunem direct: daca nu te convertesti repede la shintoism, s-ar putea sa arzi pentru totdeauna in... nu stiu care o fi versiunea shinto a Iadului. Pentru ca Atotputernicul de data asta vine din Tara Soarelui Rasare. Exact, este Samuraiul Atotputernic! Cu tot re-branding-ul si cu toate eforturile japonezilor de a tine totul sub capac, se stia inca de acum doi ani de iminenta lui venire. In cercurile iubitorilor, soaptele s-au raspandit ca focul in padure: "Se face un succesor pentru Skyline!".

Skyline era masina aia mare si urata care a scos din pepeni concurenta prin 1997-1998, pentru ca avea atata tehnica de calcul in ea si era atat de modulabila, incat nimeni nu avea o masina atat de ieftina si de capabila. Ba mai mult, se lua la tranta cu masini de doua ori mai scumpe si le umilea fara drept de apel. Fabricata de Nissan doar pentru piata interna, in numar destul de mic, a ajuns un fel de Sfant Graal al amatorilor de masini foarte performante in momentul in care restul lumii a aflat ca era de-ajuns sa ai un laptop ca sa ii poti modifica toti parametrii, incepand de la puterea motorului pana la modul de distributie al cuplului catre fiecare punte sau diametrul de bracaj. Mda, era un 4x4 permanent, amanunt care garanta o stabilitate fenomenala si, mai rau, avea posibilitatile de modificari electronice foarte asemanatoare cu cele prezente la masinile de Formula 1. Destul de tarziu, a inceput sa se exporte si catre alte state. Din pacate, la numarul lor limitat a contribuit si exportul gri de care au avut parte. Nissan niciodata nu a oferit vreodata masina decat pentru piata interna, drept care a ramas cu volan pe dreapta, indiferent incotro s-a indreptat. Marea Britanie s-a bucurat de el, Australia si Noua Zeelanda (ca erau mai aproape) l-au primit cu bratele deschise, americanii l-au iubit pentru posibilitatile aproape nelimitate, chiar daca au trebuit sa se obisnuiasca cu volanul pe partea cealalta. Europa nu l-a placut, i-a impus scurt niste taxe de import serioase (ca doar nu e produs al Uniunii, nu?) si niste prime de asigurare la fel de serioase (ca noi, aici, nu conducem ca insularii). Chiar si asa, daca luam in considerare ca versiunea GT-R NISMO Z-tune, cu capacitatea cilindrica dusa pana la 2800 cmc, bi-turbo, avea la dispozitie 500 de cai, ar fi fost o arma foarte eficienta impotriva... TUTUROR.

Hai sa ne gandim un pic la concurenta: Porsche, Ferrari, Lamborghini.
Singurul Ferrari care se apropia de puterea asta pe-atunci era 550 Maranello, 490 CP, motor de 5500 cmc aspirat, foarte rafinat, foarte frumos... FOARTE SCUMP!!! Cam triplu ca pret.
Porsche scotea, in perioada despre care vorbim, din Carrera Turbo S, cea mai evoluata masina de serie a lor, cam 450 CP. Era doar cu 50% mai scumpa, o masina foarte performanta, dar destul de periculoasa in conditii de "stres", avand inca tendinta de a supravira cand ti-era lumea mai draga si te credeai sofer de curse mai abitir. De 911 GT1 nu discutam: da, era mai puternic, dar era doar o masina necesara pentru omologarea versiunii care concura in FIA GT.
Lamborghini era singura mai puternica si mai performanta, cu Diablo VT. 530 de cai, culori sclipitoare, un pret de 3 ori mai mare decat al GT-R-ului, un motor demn de o americana (5700 cmc), extrem de incomoda la condus, foarte naravasa si cu un spate mare cat Texas-ul. A ramas in istorie pentru multe lucruri, dar nu pentru eleganta. Si din nou, nu vorbim despre masini facute doar pentru omologarea versiunii pentru FIA GT, de-aia nu aducem in discutie Diablo GT.
La vremea respectiva Mercedes, BMW si Audi inca se gandeau cum ar fi daca ar pune asemenea puteri in masinile lor, Aston Martin era inca la capitolul DB7 (frumos capitol, dar nici pe departe in aceeasi liga nici ca putere nici ca pret). Am uitat vreo europeana demna de mentionat?!

Fac toata aceasta apologie doar pentru a sublinia ceva: noul Nissan GT-R avea o istorie la inaltimea careia trebuia sa se ridice!

Si in sfarsit, iata-l ajuns, dupa eforturi considerabile, in partea aceasta de lume. O masina pentru care se pare ca nimeni nu gaseste destule superlative. Toata presa e socata, tot poporul luat pe nepregatite. Europenii se simt la fel de dezorientati cum s-ar fi simtit daca deasupra Londrei s-ar fi apucat sa zboare in 1941 avioane Mitsubishi Zero, nu Messerschmitt-uri. Se stia ca va fi un automobil capabil... Dar nimeni nu credea ca o masina cu alura de grand tourer, 4 locuri si toate gadget-urile unui coupe de lux ar fi macar pentru o secunda capabila sa steagra podelele cu un nume atat de temut si venerat ca Porsche 911 Turbo. Partea dureroasa a fost nu ca a facut-o pentru o secunda, ci pentru 7 minute 29 secunde, cat i-a luat sa dea un tur de Nurburgring. Parca aud icnetul sufocarii urmat de slabirea cravatelor in toate birourile din Stuttgart.

Toata lumea a fost atat de ingrozita de tehnicile neortodoxe ale noului "samurai" incat americanii, amintindu-si ca au mai castigat odata in acelasi stil, s-au hotarat sa lanseze Corvette ZR-1, echivalentul unei bombe nucleare in lumea automobilului. Ma mir ca nu i s-a zis Corvette "Fat Boy", probabil ca numele era deja cumparat de ceva vreme de Harley-Davidson. Hai sa facem o analiza: iei Corvette-ul de serie, 430 de cai, cu un motor de 6200 cmc peste care arunci apoi un compresor mecanic Eaton si il aduci la 638 CP, dupa care incepi sa scoti din el ce poti scoate, usurezi ce se poate usura, si dupa ce ai facut treaba asta te lauzi ca ai batut Nissan GT-R? Bine, presupun ca unii pot si asa, dar sa fim sinceri: ZR-1 e a doua evolutie a unei masini care se fabrica deja de trei ani si mai bine, o varianta. GT-R a scos timpul respectiv cu o masina de strada si din prima serie! Nu contest capacitatatile unui Corvette ZR-1, dar e ca si cand te-ai antrena ani de zile pentru jocurile olimpice pentru cursa de 100m sprint ca sa termini cu doua sutimi in fata unuia care nu a intrat in viata lui pe o pista de atletism.

Deja asteptam raspunsul NISMO, tuner-ul de casa al japonezilor, care deocamdata s-a marginit sa arate lumii doar un pachet cu amortizoare reglabile, jante mai mari si un sistem de esapament ceva mai zgomotos. Dar motorul bi-turbo de 3800 cmc si 480 de cai putere de pe versiunea de baza este deja un monument de tehnica. Fiind ansamblat manual, fiecare unit in parte are caracteristici usor diferite, cei 480 de cai sunt doar minimul garantat de producator, fiind deja raportate exemplare care produc, conform "testelor dyno" 508 sau 510 cai, si asta fara a se fi modificat nimic. Si sa nu uitam ca marele avantaj al vechiului Skyline era tocmai permisivitatea, faptul ca iti dadea posibilitatea sa iti bagi nasul in mai toti parametrii posibili ai masinii, sa o personalizezi in conformitate cu dorintele tale, chiar daca era vorba de dorintele din ziua respectiva. Aceasta trasatura de caracter nu s-a pierdut.
Zvonurile abunda. Se zice ca si NISMO si cei de la "PowerHouse Amuse" sunt pe drumul cel bun catre target-ul de 600 CP. Se pare ca singurul impediment ar fi transmisia, mai exact ambreiajul. Fiind dublu-disc, ceea ce se traduce intr-o suprafata redusa de frecare, gurile rele spun ca nu ar face foarte bine fata la puterile si cuplurile planificate. Dar nu trebuie uitat vreo secunda ca cei mai capabili si mai inventivi tuneri sunt tot japonezii, asa ca, daca cineva e in stare sa rezolve mici probleme de genul asta, ei sunt primii candidati.

Versiunea NISMO V-Spec, cu tot cu transmisia ei subreda, se pare ca a scos pe acelasi Nurburgring 7 minute 25 secunde, dar acestea sunt deocamdata probe neoficiale, facute numai pentru evaluarea posibilitatilor si identificarea punctelor unde mai e loc de optimizare. Daca stam si ne amintim ca in 2004 Walther Rohl (pilot de curse GT, extraordinar de bun cunoscator al circuitului) scotea 7 minute 28 secunde pe acelasi traseu cu un Porsche Carrera GT (o masina de aproape 5 ori mai scumpa decat GT-R), performantele "samurai"-ului sunt... caut in continuare un adjectiv mai puternic decat "aiuritoare".

La sfarsitul lunii septembrie in Bucuresti se vor afla doua Nissan GT-R. Tot ce putem spera e ca proprietarii lor sa fie la inaltimea masinilor, superlative in cel mai propriu sens al cuvantului!