Ka-BOOOM!

Reventon se traduce in romana prin “EXPLOZIVUL”. Cu siguranta, cand a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt in 2007, explozia pe piata a fost simtita din cel putin trei motive. Primul: este cel mai rapid, mai puternic si mai futurist Lamborghini de pe piata (si asta inseamna superlativul absolut pentru o marca ale carei produse sunt considerate fara exceptie ultra-rapide, ultra-puternice si ultra-futuriste). Al doilea: este prima masina care isi propune sa rivalizeze cu Bugatti Veyron ca pret. Al treilea: se vor fabrica doar 20 de bucati, toate cu numarul de productie brodat intre scaune, cu o masina in plus destinata special muzeului Lamborghini (nr. 0/20). Astfel este asigurata inscrierea cumparatorului de Reventon intr-un club deosebit de select. Singurul grup la fel de exclusivist ar fi cel al proprietarilor de Bugatti Royale (6 bucati produse).

Socant a fost ca dupa prezentare, masina a ramas aceeasi. Rareori vezi un concept trecand direct in productie, fara ajustari, dar de data asta asa a fost. Aceleasi forme extrem de agresive, imprumutate de la avioanele de vanatoare de ultima generatie, aceleasi solutii tehnice uimitoare, si aceleasi detalii tehnice. Motorul este acelasi V12 de 6.5L de pe Murcielago LP 640, dar impins pana la 650 CP si cu un cuplu de 660 Nm. Grupul motopropulsor asigura o acceleratie fulminanta, viteza de 100 km/h e atinsa in 3.3 secunde cu start de pe loc, viteza maxima de 340 km/h.

Artistii de la “Centro Stile Lamborghini” din Santa’Agata Bolognese sunt direct raspunzatori pentru designul fara compromisuri, angular, care evoca avioanele de vanatoare. De altfel, designerii nu au incercat sa ascunda ca s-au inspirat artistic din cel mai capabil avion de vanatoare al momentului, F-22 Raptor. Dar Reventon nu este doar o forma superba fara un fond solid, conturarea sa de catre stilisti a presupus colaborarea foarte apropiata cu Departamentul Tehnic Lamborghini si cu Divizia de Dezvoltare a firmei. Fiecare linie a fost conceputa astfel incat, in afara frumusetii sale, sa aiba si un al doilea scop, acela de a conferi un comportament pur sportiv, nediluat.

Dar, dincolo de conceptul de avion de vanatoare, Reventon incorporeaza si traditia marcii. In 1974 isi facea aparitia probabil cea mai recognoscibila forma a unei masini din toate timpurile: Countach. De atunci, modelele V12 ale firmei au beneficiat intotdeauna de vestitele usi cu deschidere verticala iar Reventon duce mai departe traditia.

Interioriul continua motivul aeronautic, bordul TFT avand in afara de instrumentarul cu design clasic posibilitatea unui afisaj foarte asemanator cu un head-up display aviatic. Materialele folosite pentru crearea atmosferei sunt aluminiul, fibra de carbon, alcantara si pielea de cea mai inalta calitate. Monitorizarea fortelor G se face pe un display grafic X0Y, aceasta fiind o alta inovatie in domeniul auto prezenta de ceva vreme pe avioanele de vanatoare si in ultima vreme si in masinile de Formula 1.

In pur stil Lamborghini, masina nu putea purta un nume care sa nu aiba legatura cu lumea arenelor si coridei. Don Eduardo Miura, un toreador de renume si proprietar al unei ferme de tauri feroce de rasa omonima, a fost cel care a dat nume primei hiper-masini a marci, Lamborghini Miura fiind socotita pana in ziua de azi de catre unii ca fiind cea mai frumoasa masina facuta vreodata. Asa a inceput legatura intre Lamborghini si corrida. Au urmat masini cu nume ca Espada, Jalpa, Islero, Murcielago sau Gallardo. Reventon nu face exceptie, un taur cu acelasi nume fiind cel care in 1943 il ucidea pe vestitul toreador Felix Guzman. Motivul alegerii acestei directii este unul simplu: Don Ferruccio Lamborghini, fondatorul firmei, avea o mare pasiune pentru tauri, fiind el insusi nascut in zodia respectiva. In cele din urma, pentru masinile minunate create de firma sa nu ii putem decat multumi lui Enzo Ferrari, atat de orgoliosul patron care l-a insultat pe cel care pana atunci facuse numai utilaje agricole. Lamborghini l-a vizitat pe Ferrari pentru a se plange de calitatea ambreiajului unui Ferrari 250 pe care il cumparase, ocazie cu care a fost sfatuit sa se intoarca la tractoarele sale. De aici incolo totul e… istorie a super-automobilelor italiene.

Revenind la Reventon, s-ar mai putea spune multe. A fost pus sa concureze cu un avion de vanatoare Panavia Tornado. Intreaga caroserie e confectionata din fibra de carbon ceea ce ii asigura o greutate de numai 1660 kg. Are 1001 de gadget-uri inteligente (probabil).

DAR… Nu asta conteaza. Singurul aspect sub care trebuie privita aceasta minune tehnologica este EXCLUSIVITATEA. Si asta e tot ce intereseaza pe colectionarii in ale caror garaje isi va face loc bijuteria italiana. Nu conteaza ca e facuta pe platforma tehnica a unei masini care costa cu mai mult de jumatate de milion mai putin, nu conteaza ca nu depaseste un Murcielago la acceleratie, viteza maxima sau in orice alta comparatie mai putin pretul... Stiu, este o masina inutila sub toate aspectele in afara de UNUL: daca ai un Reventon, nu mai esti un nedezvoltat psihic care da ture pe Magheru cu 20 sau 200 km/h. Esti un om care face o investitie financiara. Masina oricum nu isi va pierde vreodata valoarea, fie si numai pentru ca sunt doar 20 de bucati. Si nici un om cu mintea cat de cat in cap nu va scoate vreodata pe Magheru un Reventon. Il va tine intr-un garaj bine izolat impotriva umezelii si prafului, si bine pazit. Pentru ca e unul dintre cei 20 din toata lumea.

Eat your heart out, Ferrari!

Judgement Day

Parca ar fi Ziua Judecatii de Apoi a industriei auto. Pentru cei ce nu sunt prea bine familiarizati cu dogma crestina, hai sa improspatam un pic memoriile. Judecata de Apoi e urmarea celei de-a doua veniri a lui Iisus Christos pe Pamant, ocazie cu care are loc Invierea tuturor mortilor si judecarea tuturor (vii si morti) de catre Fiul Omului.

Ford Mustang a reinviat dupa o lunga moarte clinica, Dodge Challenger s-a ridicat literalmente din morti, Pontiac Firebird despre care vorbeam acum catava vreme se pregateste sa invie si el. La fel Chevy Camaro, aflat pe ultima suta de metri inainte de ajungerea in showroom-uri. Ford GT a avut timp sa mai moara inca o data tot asteptand! Si lista poate continua.

Si Judecatorul de acum, in analogia asta facuta de mine, e o prezenta mult asteptata, dar absolut surprinzatoare. Nu seamana deloc cu ce si-au inchipuit credinciosii automobilului. Nu vine din Lumea Veche! Nu e un german sardonic si plenipotentiar, nu e nici un italian stilat si rapid. Nu e nici macar un britanic serios si hotarat. Nu vine nici din Lumea Noua, nu e un american mare si pururea infometat.

De fapt... hai s-o spunem direct: daca nu te convertesti repede la shintoism, s-ar putea sa arzi pentru totdeauna in... nu stiu care o fi versiunea shinto a Iadului. Pentru ca Atotputernicul de data asta vine din Tara Soarelui Rasare. Exact, este Samuraiul Atotputernic! Cu tot re-branding-ul si cu toate eforturile japonezilor de a tine totul sub capac, se stia inca de acum doi ani de iminenta lui venire. In cercurile iubitorilor, soaptele s-au raspandit ca focul in padure: "Se face un succesor pentru Skyline!".

Skyline era masina aia mare si urata care a scos din pepeni concurenta prin 1997-1998, pentru ca avea atata tehnica de calcul in ea si era atat de modulabila, incat nimeni nu avea o masina atat de ieftina si de capabila. Ba mai mult, se lua la tranta cu masini de doua ori mai scumpe si le umilea fara drept de apel. Fabricata de Nissan doar pentru piata interna, in numar destul de mic, a ajuns un fel de Sfant Graal al amatorilor de masini foarte performante in momentul in care restul lumii a aflat ca era de-ajuns sa ai un laptop ca sa ii poti modifica toti parametrii, incepand de la puterea motorului pana la modul de distributie al cuplului catre fiecare punte sau diametrul de bracaj. Mda, era un 4x4 permanent, amanunt care garanta o stabilitate fenomenala si, mai rau, avea posibilitatile de modificari electronice foarte asemanatoare cu cele prezente la masinile de Formula 1. Destul de tarziu, a inceput sa se exporte si catre alte state. Din pacate, la numarul lor limitat a contribuit si exportul gri de care au avut parte. Nissan niciodata nu a oferit vreodata masina decat pentru piata interna, drept care a ramas cu volan pe dreapta, indiferent incotro s-a indreptat. Marea Britanie s-a bucurat de el, Australia si Noua Zeelanda (ca erau mai aproape) l-au primit cu bratele deschise, americanii l-au iubit pentru posibilitatile aproape nelimitate, chiar daca au trebuit sa se obisnuiasca cu volanul pe partea cealalta. Europa nu l-a placut, i-a impus scurt niste taxe de import serioase (ca doar nu e produs al Uniunii, nu?) si niste prime de asigurare la fel de serioase (ca noi, aici, nu conducem ca insularii). Chiar si asa, daca luam in considerare ca versiunea GT-R NISMO Z-tune, cu capacitatea cilindrica dusa pana la 2800 cmc, bi-turbo, avea la dispozitie 500 de cai, ar fi fost o arma foarte eficienta impotriva... TUTUROR.

Hai sa ne gandim un pic la concurenta: Porsche, Ferrari, Lamborghini.
Singurul Ferrari care se apropia de puterea asta pe-atunci era 550 Maranello, 490 CP, motor de 5500 cmc aspirat, foarte rafinat, foarte frumos... FOARTE SCUMP!!! Cam triplu ca pret.
Porsche scotea, in perioada despre care vorbim, din Carrera Turbo S, cea mai evoluata masina de serie a lor, cam 450 CP. Era doar cu 50% mai scumpa, o masina foarte performanta, dar destul de periculoasa in conditii de "stres", avand inca tendinta de a supravira cand ti-era lumea mai draga si te credeai sofer de curse mai abitir. De 911 GT1 nu discutam: da, era mai puternic, dar era doar o masina necesara pentru omologarea versiunii care concura in FIA GT.
Lamborghini era singura mai puternica si mai performanta, cu Diablo VT. 530 de cai, culori sclipitoare, un pret de 3 ori mai mare decat al GT-R-ului, un motor demn de o americana (5700 cmc), extrem de incomoda la condus, foarte naravasa si cu un spate mare cat Texas-ul. A ramas in istorie pentru multe lucruri, dar nu pentru eleganta. Si din nou, nu vorbim despre masini facute doar pentru omologarea versiunii pentru FIA GT, de-aia nu aducem in discutie Diablo GT.
La vremea respectiva Mercedes, BMW si Audi inca se gandeau cum ar fi daca ar pune asemenea puteri in masinile lor, Aston Martin era inca la capitolul DB7 (frumos capitol, dar nici pe departe in aceeasi liga nici ca putere nici ca pret). Am uitat vreo europeana demna de mentionat?!

Fac toata aceasta apologie doar pentru a sublinia ceva: noul Nissan GT-R avea o istorie la inaltimea careia trebuia sa se ridice!

Si in sfarsit, iata-l ajuns, dupa eforturi considerabile, in partea aceasta de lume. O masina pentru care se pare ca nimeni nu gaseste destule superlative. Toata presa e socata, tot poporul luat pe nepregatite. Europenii se simt la fel de dezorientati cum s-ar fi simtit daca deasupra Londrei s-ar fi apucat sa zboare in 1941 avioane Mitsubishi Zero, nu Messerschmitt-uri. Se stia ca va fi un automobil capabil... Dar nimeni nu credea ca o masina cu alura de grand tourer, 4 locuri si toate gadget-urile unui coupe de lux ar fi macar pentru o secunda capabila sa steagra podelele cu un nume atat de temut si venerat ca Porsche 911 Turbo. Partea dureroasa a fost nu ca a facut-o pentru o secunda, ci pentru 7 minute 29 secunde, cat i-a luat sa dea un tur de Nurburgring. Parca aud icnetul sufocarii urmat de slabirea cravatelor in toate birourile din Stuttgart.

Toata lumea a fost atat de ingrozita de tehnicile neortodoxe ale noului "samurai" incat americanii, amintindu-si ca au mai castigat odata in acelasi stil, s-au hotarat sa lanseze Corvette ZR-1, echivalentul unei bombe nucleare in lumea automobilului. Ma mir ca nu i s-a zis Corvette "Fat Boy", probabil ca numele era deja cumparat de ceva vreme de Harley-Davidson. Hai sa facem o analiza: iei Corvette-ul de serie, 430 de cai, cu un motor de 6200 cmc peste care arunci apoi un compresor mecanic Eaton si il aduci la 638 CP, dupa care incepi sa scoti din el ce poti scoate, usurezi ce se poate usura, si dupa ce ai facut treaba asta te lauzi ca ai batut Nissan GT-R? Bine, presupun ca unii pot si asa, dar sa fim sinceri: ZR-1 e a doua evolutie a unei masini care se fabrica deja de trei ani si mai bine, o varianta. GT-R a scos timpul respectiv cu o masina de strada si din prima serie! Nu contest capacitatatile unui Corvette ZR-1, dar e ca si cand te-ai antrena ani de zile pentru jocurile olimpice pentru cursa de 100m sprint ca sa termini cu doua sutimi in fata unuia care nu a intrat in viata lui pe o pista de atletism.

Deja asteptam raspunsul NISMO, tuner-ul de casa al japonezilor, care deocamdata s-a marginit sa arate lumii doar un pachet cu amortizoare reglabile, jante mai mari si un sistem de esapament ceva mai zgomotos. Dar motorul bi-turbo de 3800 cmc si 480 de cai putere de pe versiunea de baza este deja un monument de tehnica. Fiind ansamblat manual, fiecare unit in parte are caracteristici usor diferite, cei 480 de cai sunt doar minimul garantat de producator, fiind deja raportate exemplare care produc, conform "testelor dyno" 508 sau 510 cai, si asta fara a se fi modificat nimic. Si sa nu uitam ca marele avantaj al vechiului Skyline era tocmai permisivitatea, faptul ca iti dadea posibilitatea sa iti bagi nasul in mai toti parametrii posibili ai masinii, sa o personalizezi in conformitate cu dorintele tale, chiar daca era vorba de dorintele din ziua respectiva. Aceasta trasatura de caracter nu s-a pierdut.
Zvonurile abunda. Se zice ca si NISMO si cei de la "PowerHouse Amuse" sunt pe drumul cel bun catre target-ul de 600 CP. Se pare ca singurul impediment ar fi transmisia, mai exact ambreiajul. Fiind dublu-disc, ceea ce se traduce intr-o suprafata redusa de frecare, gurile rele spun ca nu ar face foarte bine fata la puterile si cuplurile planificate. Dar nu trebuie uitat vreo secunda ca cei mai capabili si mai inventivi tuneri sunt tot japonezii, asa ca, daca cineva e in stare sa rezolve mici probleme de genul asta, ei sunt primii candidati.

Versiunea NISMO V-Spec, cu tot cu transmisia ei subreda, se pare ca a scos pe acelasi Nurburgring 7 minute 25 secunde, dar acestea sunt deocamdata probe neoficiale, facute numai pentru evaluarea posibilitatilor si identificarea punctelor unde mai e loc de optimizare. Daca stam si ne amintim ca in 2004 Walther Rohl (pilot de curse GT, extraordinar de bun cunoscator al circuitului) scotea 7 minute 28 secunde pe acelasi traseu cu un Porsche Carrera GT (o masina de aproape 5 ori mai scumpa decat GT-R), performantele "samurai"-ului sunt... caut in continuare un adjectiv mai puternic decat "aiuritoare".

La sfarsitul lunii septembrie in Bucuresti se vor afla doua Nissan GT-R. Tot ce putem spera e ca proprietarii lor sa fie la inaltimea masinilor, superlative in cel mai propriu sens al cuvantului!

From The Ashes

Se zice despre americani ca au obiceiul sa isi creeze singuri si cu relativa rapiditate zei si religii, figuri legendare si mituri. Poate pentru ca sunt o natiune tanara, care dupa ce s-a chinuit sa isi colonizeze actualele teritorii vaste, s-a trezit cu statutul de super-putere. Iar o super-putere are nevoie de identitate. Asa ca s-au apucat sa si-o fabrice, bucata cu bucata.

Unul din primii zei a fost automobilul, necesar pentru strabaterea ceva mai rapida a unei tari imense, urmat foarte indeaproape de industria cinematografica, si ea necesara pentru distrarea unei tari in continua crestere demografica. Fordul Model T, prima masina produsa in serie mare, se nastea in 1908 iar primele studiouri de la Hollywood dateaza din 1911; si de-atunci cei doi zei s-au sustinut reciproc. Atat de bine chiar, incat au existat masini care si-au castigat o faima nemuritoare prin filme. Nu ma voi referi la sus-mentionatul Model T, ajuns star de cinema, pentru ca oricum la vremea respectiva nu aveai ce altceva sa cumperi. In schimb, in anii '60 si '70 piata americana oferea o imensa plaja de alegere. Din era respectiva s-a ramas cu doar cateva nume. Mai tine minte cineva cum arata Ford Fairlane in acea perioada? Sau un Chevrolet Chevelle? Nu? Nici eu. Erau masini bune si performante, dar au avut ghinionul sa nu fie atat de cool incat sa atraga atentia unui producator de cinema. In schimb, orice iubitor de masini sau filme va sti cativa adevarati clasici.

Prima generatie de Ford Mustang si Dodge Charger din generatia 1968 - 1970, uite doua masini la care te uiti tremurand daca esti pasionat. Si asta nu pentru ca ar mai fi acum, dupa 40 de ani, niste referinte in materie de putere, tinuta de drum sau performante. Tremuri pentru ca sunt exagerat de frumoase. Pentru ca au tot ce trebuie sa aiba o masina dupa care sa intorci capul. Si, poate cel mai mult, pentru ca iti aduci aminte de ce sunt in stare in filmul "Bullitt", unde le-ai vazut fugarindu-se fara mila prin jumatate de San Francisco. Iata un duel memorabil: Mustang V8 vs. Charger R/T. Steve McQueen va fi intotdeauna asociat unui GT390 verde (culoare neasteptata, nu?) si rareori vei gasi o masina a baietilor rai mai amenintatoare decat un Charger negru cu motor puternic.

Pontiac Firebird Trans Am? Nu tremuri, dar zambesti in sinea ta si aproape ca te astepti sa iti vorbeasca. Inca mai tii minte ca te uitai in primii ani de dupa Revolutie la "Knight Rider", chiar daca acum ti-ar fi un pic rusine sa recunosti. Pe vremea aia era haios sa iti inchipui ca ai putea si tu sa ai o masina parca scoasa dintr-o carte science-fiction. Faruri escamotabile? Forma aia care ti se parea super-hiper-mega-aerodinamica? Nici nu iti inchipuiai ca in versiunea ei de baza avea un pic sub 100 de cai putere!!!

Si hai sa iti mai dau un motiv sa tremuri: Dodge Challenger. Nu ai auzit de el cand erai mic, pentru ca Ceausescu voia sa crezi ca nu exista alte marci in afara de Dacia, Skoda, Lada si Trabant. Nu ai auzit de el cand ai mai crescut, pentru ca a avut o productie scurta si ca durata, si ca numar. A aparut in 1970 si a disparut in 1974. Dar, daca iti plac masinile, poate ca intr-o discutie a aparut si subiectul "filme cu masini" si atunci un alt impatimit a spus "Vanishing Point"... si ti-a trezit curiozitatea destul cat sa il vezi. Asta e filmul care a facut masina absolut celebra. E imposibil sa iti placa masinile, filmele despre ele, si sa nu ramai marcat de frumusetea intimidanta a Challenger-ului R/T din film. Un coupe elegant, impetuos si de neoprit care, in scurta sa viata, s-a batut de la egal la egal cu orice alt muscle car. Daca Mustang-ul si Charger-ul au ramas vestite pentru duelul lor foarte personal din "Bullitt", Challenger a fost masina care a provocat la lupta pe toata lumea. Si avea si mijloacele de a o face. Motoarele ajungeau pana la 7.2 litri iar cu sfertul de mila terminai socotelile in fix 13 secunde, asta fara a modifica in nici un fel masina. Sunt destul de putine masinile care in zilele noastre ajung la asemenea performante. Nu e de mirare ca doar doua lucruri au reusit s-o opreasca: buldozere in film si criza mondiala a petrolului in viata reala.

Si, la aproape 40 de ani de la provocarea adresata tuturor, Challenger renaste din propria-i cenusa. Cu un design inspirat direct si fara ocolisuri din istorie, o platforma noua, un motor Hemi de 6,1L si 425 CP, si cu un sasiu competitiv, coupe-ul care in 1971 a trezit in americani idealul libertatii date de o sosea goala si un motor puternic revine pe piata parca pentru a se amuza de concurentii sai de odinioara: Ford Mustang (care a reusit, in urma unui recent efort urias, sa isi recastige o parte din renumele si frumusetea de odinioara) si Dodge Charger (care s-a ingrasat atat de mult incat acum are 4 usi si arata ca un batran recuperator de datorii, numai pozele din "copilarie" ne mai amintesc de baiatul rebel si energic). Cat despre Pontiac Firebird Trans Am... numai de bine, modelul fiind decedat. Sunt zvonuri destul de credibile ca se asteapta un come-back si la el, avand aceeasi platforma cu noul Chevy Camaro, dar pana nu o vad in vitrina, ma abtin.

Acum Challenger a ajuns si pe meleaguri pe care nu credea ca va ajunge vreodata. Dat jos de pe camionul de transport si adus in parcarea de prezentare, parca ti-l inchipuiai intrebandu-se "where the hell have I landed?". Intre o gramada de Mercedes C, E, S si M-Klasse, BMW seria 3 sau X5 si X6, Audi Q7 si alte masini europene, stranii pentru el, putea sa-si recunoasca drept cunostinte doar un Ford Mustang V6, fata de care nu putea simti decat condescendenta, si un Chevrolet Corvette C6, cu care mai ca s-ar fi luat un pic la tranta, macar pe un sfert de mila.

Dar s-a dovedit ca nu are de ce isi face probleme. Odata iesit pe strada, a inceput sa atraga atentia imediat prin alura perfect proportionata, prin talia impozanta si agresiva, prin design-ul retro irezistibil si, nu in ultimul rand, prin bolborositul ce se aude din evacuare. Un sunet foarte promitator, de altfel, pentru ca tradeaza motorul V8 de mare litraj, gata oricand sa isi arate muschii. Sa nu uitam ca peste ocean, Hemi este sinonimul performantelor superlative, al puterii in valuri si al cuplului exploziv. Motoare Hemi modificate atingeau viteze ametitoare inca din anii '60, incinerand sfertul de mila, distanta clasica americana a curselor de sprint, in mai putin de 10 secunde. Lucrurile nu s-au schimbat. Challenger SRT8 standard, nemodificat, opreste cronometrul la 13,3 secunde, iar acceleratia pana la 100 km/h se incheie in fix 5 secunde. Da, exista masini mai rapide, dar putine au trecut in CV statutul de stea de cinema sau un nume cu asemenea rezonante.

Avand in vedere valorile de mai sus, franele nu puteau fi decat de inalta performanta si ele. Cei de la Brembo s-au ocupat indeaproape de acest aspect, livrand un sistem cu arhitectura speciala, cu discuri de 360x32 mm pentru axul fata si 350x26 mm pentru axul spate, imbracate in etriere rosii cu 4 pistoane fiecare, pentru distribuirea eficienta a fortei.

Pentru trecerea in noul mileniu, Dodge a optat pentru sistemele moderne de siguranta si securitate. Farurile lui SRT8 beneficiaza de lumina incandescenta a Xenonului, ABS-ul vine cu sistem de asistenta la franarea de urgenta, sistemul de control al tractiunii e integrat unui program electronic de stabilitate (ESP) de ultima generatie. Sursa audio cu Radio si CD este proiectata de Alpine iar sistemul de navigatie este Harmon Becker, incintele acustice de inalta fidelitate purtand brand-ul Stillwater/Kicker, o marca americana de prestigiu in domeniul audio.

In afara de Challenger SRT8, vor mai exista inca doua versiuni ce vor strabate soselele din pacate nu atat de libere ca altadata: SE, versiunea de baza cu un motor V6 de 250 CP, si, deloc surprinzator, va fi inviata legenda R/T, care va beneficia de un V8 Hemi mai mic, de "doar" 5.7L si 370 CP. Ambele motoare Hemi se lauda cu o transmisie automata secventiala 5 trepte cu control pe schimbator, model AutoStick, spre deosebire de SE, care va avea va avea o transmisie automata clasica in 4 trepte. R/T va fi singurul care va oferi optiunea unei transmisii manuale in 6 trepte, schimbatorul de viteze fiind in aceeasi forma de maner de pistol care a placut atat de mult la versiunea din 1970.

De asemenea, in a doua jumatate a lui 2009 sau in 2010 se asteapta un motor Hemi de 6,4L cu o putere estimata la 500 CP. In aceeasi perioada e asteptata si versiunea cabrio, Challenger Convertible. Dumnezeule, nu suna bine?

Pentru amatorii de tuning, se stie deja ca vor exista numeroase kituri de modificare si accesorii iar pentru cei care vor un Challenger cu adevarat special, vor exista editii speciale. "Hennessey Performance" ofera deja modificarea lor standard pentru motoarele Hemi, care duce versiunea SRT8 la 650 CP, si o supra-licitare pana la 680 CP. Se stie cu siguranta ca "Saleen" are "pe teava" doua modele de mare putere, care extrag din motorul de pe versiunea R/T, cu ajutorul unui compresor mecanic, 500, respectiv peste 700 CP. In paralel, pentru cei carora un Saleen Challenger li se pare prea slab, "Mr. Norm's" ofera alte doua modele modificate, unul de 637 CP iar celalalt de 900 CP, cel din urma folosind un compresor Kenne Bell de mare presiune si benzina cu cifra octanica 105.

Avand in vedere puterile aiuritoare la care va ajunge, putem sa consideram ca deja Challenger a provocat din nou la duel o lume intreaga si ca are de ce fi increzator in fortele proprii, chiar daca i-ar sta in cale din nou buldozere.