Parca ar fi Ziua Judecatii de Apoi a industriei auto. Pentru cei ce nu sunt prea bine familiarizati cu dogma crestina, hai sa improspatam un pic memoriile. Judecata de Apoi e urmarea celei de-a doua veniri a lui Iisus Christos pe Pamant, ocazie cu care are loc Invierea tuturor mortilor si judecarea tuturor (vii si morti) de catre Fiul Omului.
Ford Mustang a reinviat dupa o lunga moarte clinica, Dodge Challenger s-a ridicat literalmente din morti, Pontiac Firebird despre care vorbeam acum catava vreme se pregateste sa invie si el. La fel Chevy Camaro, aflat pe ultima suta de metri inainte de ajungerea in showroom-uri. Ford GT a avut timp sa mai moara inca o data tot asteptand! Si lista poate continua.
Si Judecatorul de acum, in analogia asta facuta de mine, e o prezenta mult asteptata, dar absolut surprinzatoare. Nu seamana deloc cu ce si-au inchipuit credinciosii automobilului. Nu vine din Lumea Veche! Nu e un german sardonic si plenipotentiar, nu e nici un italian stilat si rapid. Nu e nici macar un britanic serios si hotarat. Nu vine nici din Lumea Noua, nu e un american mare si pururea infometat.
De fapt... hai s-o spunem direct: daca nu te convertesti repede la shintoism, s-ar putea sa arzi pentru totdeauna in... nu stiu care o fi versiunea shinto a Iadului. Pentru ca Atotputernicul de data asta vine din Tara Soarelui Rasare. Exact, este Samuraiul Atotputernic! Cu tot re-branding-ul si cu toate eforturile japonezilor de a tine totul sub capac, se stia inca de acum doi ani de iminenta lui venire. In cercurile iubitorilor, soaptele s-au raspandit ca focul in padure: "Se face un succesor pentru Skyline!".
Skyline era masina aia mare si urata care a scos din pepeni concurenta prin 1997-1998, pentru ca avea atata tehnica de calcul in ea si era atat de modulabila, incat nimeni nu avea o masina atat de ieftina si de capabila. Ba mai mult, se lua la tranta cu masini de doua ori mai scumpe si le umilea fara drept de apel. Fabricata de Nissan doar pentru piata interna, in numar destul de mic, a ajuns un fel de Sfant Graal al amatorilor de masini foarte performante in momentul in care restul lumii a aflat ca era de-ajuns sa ai un laptop ca sa ii poti modifica toti parametrii, incepand de la puterea motorului pana la modul de distributie al cuplului catre fiecare punte sau diametrul de bracaj. Mda, era un 4x4 permanent, amanunt care garanta o stabilitate fenomenala si, mai rau, avea posibilitatile de modificari electronice foarte asemanatoare cu cele prezente la masinile de Formula 1. Destul de tarziu, a inceput sa se exporte si catre alte state. Din pacate, la numarul lor limitat a contribuit si exportul gri de care au avut parte. Nissan niciodata nu a oferit vreodata masina decat pentru piata interna, drept care a ramas cu volan pe dreapta, indiferent incotro s-a indreptat. Marea Britanie s-a bucurat de el, Australia si Noua Zeelanda (ca erau mai aproape) l-au primit cu bratele deschise, americanii l-au iubit pentru posibilitatile aproape nelimitate, chiar daca au trebuit sa se obisnuiasca cu volanul pe partea cealalta. Europa nu l-a placut, i-a impus scurt niste taxe de import serioase (ca doar nu e produs al Uniunii, nu?) si niste prime de asigurare la fel de serioase (ca noi, aici, nu conducem ca insularii). Chiar si asa, daca luam in considerare ca versiunea GT-R NISMO Z-tune, cu capacitatea cilindrica dusa pana la 2800 cmc, bi-turbo, avea la dispozitie 500 de cai, ar fi fost o arma foarte eficienta impotriva... TUTUROR.
Hai sa ne gandim un pic la concurenta: Porsche, Ferrari, Lamborghini.
Singurul Ferrari care se apropia de puterea asta
pe-atunci era 550 Maranello, 490 CP, motor de 5500 cmc aspirat, foarte rafinat, foarte frumos... FOARTE SCUMP!!! Cam triplu ca pret.
Porsche scotea, in perioada despre care vorbim, din Carrera Turbo S, cea mai evoluata masina de serie a lor, cam 450 CP. Era doar cu 50% mai scumpa, o masina foarte performanta, dar destul de periculoasa in conditii de "stres", avand inca tendinta de a supravira cand ti-era lumea mai draga si te credeai sofer de curse mai abitir. De 911 GT1 nu discutam: da, era mai puternic, dar era doar o masina necesara pentru omologarea versiunii care concura in FIA GT.
Lamborghini era singura mai puternica si mai performanta, cu Diablo VT. 530 de cai, culori sclipitoare, un pret de 3 ori mai mare decat al GT-R-ului, un motor demn de o americana (5700 cmc), extrem de incomoda la condus, foarte naravasa si cu un spate mare cat Texas-ul. A ramas in istorie pentru multe lucruri, dar nu pentru eleganta. Si din nou, nu vorbim despre masini facute doar pentru omologarea versiunii pentru FIA GT, de-aia nu aducem in discutie Diablo GT.
La vremea respectiva Mercedes, BMW si Audi inca se gandeau cum ar fi daca ar pune asemenea puteri in masinile lor, Aston Martin era inca la capitolul DB7 (frumos capitol, dar nici pe departe in aceeasi liga nici ca putere nici ca pret). Am uitat vreo europeana demna de mentionat?!
Fac toata aceasta apologie doar pentru a sublinia ceva: noul Nissan GT-R avea o istorie la inaltimea careia trebuia sa se ridice!
Si in sfarsit, iata-l ajuns, dupa eforturi considerabile, in partea aceasta de lume. O masina pentru care se pare ca nimeni nu gaseste destule superlative. Toata presa e socata, tot poporul luat pe nepregatite. Europenii se simt la fel de dezorientati cum s-ar fi simtit daca deasupra Londrei s-ar fi apucat sa zboare in 1941 avioane Mitsubishi Zero, nu Messerschmitt-uri. Se stia ca va fi un automobil capabil... Dar nimeni nu credea ca o masina cu alura de grand tourer, 4 locuri si toate gadget-urile unui coupe de lux ar fi macar pentru o secunda capabila sa steagra podelele cu un nume atat de temut si venerat ca Porsche 911 Turbo. Partea dureroasa a fost nu ca a facut-o pentru o secunda, ci pentru 7 minute 29 secunde, cat i-a luat sa dea un tur de Nurburgring. Parca aud icnetul sufocarii urmat de slabirea cravatelor in toate birourile din Stuttgart.
Toata lumea a fost atat de ingrozita de tehnicile neortodoxe ale noului "samurai" incat americanii, amintindu-si ca au mai castigat odata in acelasi stil, s-au hotarat sa lanseze Corvette ZR-1
, echivalentul unei bombe nucleare in lumea automobilului. Ma mir ca nu i s-a zis Corvette "Fat Boy", probabil ca numele era deja cumparat de ceva vreme de Harley-Davidson. Hai sa facem o analiza: iei Corvette-ul de serie, 430 de cai, cu un motor de 6200 cmc peste care arunci apoi un compresor mecanic Eaton si il aduci la 638 CP, dupa care incepi sa scoti din el ce poti scoate, usurezi ce se poate usura, si dupa ce ai facut treaba asta te lauzi ca ai batut Nissan GT-R? Bine, presupun ca unii pot si asa, dar sa fim sinceri: ZR-1 e a doua evolutie a unei masini care se fabrica deja de trei ani si mai bine, o varianta. GT-R a scos timpul respectiv cu o masina de strada si din prima serie! Nu contest capacitatatile unui Corvette ZR-1, dar e ca si cand te-ai antrena ani de zile pentru jocurile olimpice pentru cursa de 100m sprint ca sa termini cu doua sutimi in fata unuia care nu a intrat in viata lui pe o pista de atletism.
Deja asteptam raspunsul NISMO, tuner-ul de casa al japonezilor, care deocamdata s-a marginit sa arate lumii doar un pachet cu amortizoare reglabile, jante mai mari si un sistem de esapament ceva mai zgomotos. Dar motorul bi-turbo de 3800 cmc si 480 de cai putere de pe versiunea de baza este deja un monument de tehnica. Fiind ansamblat manual, fiecare unit in parte are caracteristici usor diferite, cei 480 de cai sunt doar minimul garantat de producator, fiind deja raportate exemplare care produc, conform "testelor dyno" 508 sau 510 cai, si asta fara a se fi modificat nimic. Si sa nu uitam ca marele avantaj al vechiului Skyline era tocmai permisivitatea, faptul ca iti dadea posibilitatea sa iti bagi nasul in mai toti parametrii posibili ai masinii, sa o personalizezi in conformitate cu dorintele tale, chiar daca era vorba de dorintele din ziua respectiva. Aceasta trasatura de caracter nu s-a pierdut.
Zvonurile abunda. Se zice ca si NISMO si cei de la "PowerHouse Amuse" sunt pe drumul cel bun catre target-ul de 600 CP. Se pare ca singurul impediment ar fi transmisia, mai exact ambreiajul. Fiind dublu-disc, ceea ce se traduce intr-o suprafata redusa de frecare, gurile rele spun ca nu ar face foarte bine fata la puterile si cuplurile planificate. Dar nu trebuie uitat vreo secunda ca cei mai capabili si mai inventivi tuneri sunt tot japonezii, asa ca, daca cineva e in stare sa rezolve mici probleme de genul asta, ei sunt primii candidati.
Versiunea NISMO V-Spec, cu tot cu transmisia ei subreda, se pare ca a scos pe acelasi Nurburgring 7 minute 25 secunde, dar acestea sunt deocamdata probe neoficiale, facute numai pentru evaluarea posibilitatilor si identificarea punctelor unde mai e loc de optimizare. Daca stam si ne amintim ca in 2004 Walther Rohl (pilot de curse GT, extraordinar de bun cunoscator al circuitului) scotea 7 minute 28 secunde pe acelasi traseu cu un Porsche Carrera GT (o masina de aproape 5 ori mai scumpa decat GT-R), performantele "samurai"-ului sunt... caut in continuare un adjectiv mai puternic decat "aiuritoare".
La sfarsitul lunii septembrie in Bucuresti se vor afla doua Nissan GT-R. Tot ce putem spera e ca proprietarii lor sa fie la inaltimea masinilor, superlative in cel mai propriu sens al cuvantului!
Ford Mustang a reinviat dupa o lunga moarte clinica, Dodge Challenger s-a ridicat literalmente din morti, Pontiac Firebird despre care vorbeam acum catava vreme se pregateste sa invie si el. La fel Chevy Camaro, aflat pe ultima suta de metri inainte de ajungerea in showroom-uri. Ford GT a avut timp sa mai moara inca o data tot asteptand! Si lista poate continua.
Si Judecatorul de acum, in analogia asta facuta de mine, e o prezenta mult asteptata, dar absolut surprinzatoare. Nu seamana deloc cu ce si-au inchipuit credinciosii automobilului. Nu vine din Lumea Veche! Nu e un german sardonic si plenipotentiar, nu e nici un italian stilat si rapid. Nu e nici macar un britanic serios si hotarat. Nu vine nici din Lumea Noua, nu e un american mare si pururea infometat.
De fapt... hai s-o spunem direct: daca nu te convertesti repede la shintoism, s-ar putea sa arzi pentru totdeauna in... nu stiu care o fi versiunea shinto a Iadului. Pentru ca Atotputernicul de data asta vine din Tara Soarelui Rasare. Exact, este Samuraiul Atotputernic! Cu tot re-branding-ul si cu toate eforturile japonezilor de a tine totul sub capac, se stia inca de acum doi ani de iminenta lui venire. In cercurile iubitorilor, soaptele s-au raspandit ca focul in padure: "Se face un succesor pentru Skyline!".
Skyline era masina aia mare si urata care a scos din pepeni concurenta prin 1997-1998, pentru ca avea atata tehnica de calcul in ea si era atat de modulabila, incat nimeni nu avea o masina atat de ieftina si de capabila. Ba mai mult, se lua la tranta cu masini de doua ori mai scumpe si le umilea fara drept de apel. Fabricata de Nissan doar pentru piata interna, in numar destul de mic, a ajuns un fel de Sfant Graal al amatorilor de masini foarte performante in momentul in care restul lumii a aflat ca era de-ajuns sa ai un laptop ca sa ii poti modifica toti parametrii, incepand de la puterea motorului pana la modul de distributie al cuplului catre fiecare punte sau diametrul de bracaj. Mda, era un 4x4 permanent, amanunt care garanta o stabilitate fenomenala si, mai rau, avea posibilitatile de modificari electronice foarte asemanatoare cu cele prezente la masinile de Formula 1. Destul de tarziu, a inceput sa se exporte si catre alte state. Din pacate, la numarul lor limitat a contribuit si exportul gri de care au avut parte. Nissan niciodata nu a oferit vreodata masina decat pentru piata interna, drept care a ramas cu volan pe dreapta, indiferent incotro s-a indreptat. Marea Britanie s-a bucurat de el, Australia si Noua Zeelanda (ca erau mai aproape) l-au primit cu bratele deschise, americanii l-au iubit pentru posibilitatile aproape nelimitate, chiar daca au trebuit sa se obisnuiasca cu volanul pe partea cealalta. Europa nu l-a placut, i-a impus scurt niste taxe de import serioase (ca doar nu e produs al Uniunii, nu?) si niste prime de asigurare la fel de serioase (ca noi, aici, nu conducem ca insularii). Chiar si asa, daca luam in considerare ca versiunea GT-R NISMO Z-tune, cu capacitatea cilindrica dusa pana la 2800 cmc, bi-turbo, avea la dispozitie 500 de cai, ar fi fost o arma foarte eficienta impotriva... TUTUROR.Hai sa ne gandim un pic la concurenta: Porsche, Ferrari, Lamborghini.
Singurul Ferrari care se apropia de puterea asta
pe-atunci era 550 Maranello, 490 CP, motor de 5500 cmc aspirat, foarte rafinat, foarte frumos... FOARTE SCUMP!!! Cam triplu ca pret.Porsche scotea, in perioada despre care vorbim, din Carrera Turbo S, cea mai evoluata masina de serie a lor, cam 450 CP. Era doar cu 50% mai scumpa, o masina foarte performanta, dar destul de periculoasa in conditii de "stres", avand inca tendinta de a supravira cand ti-era lumea mai draga si te credeai sofer de curse mai abitir. De 911 GT1 nu discutam: da, era mai puternic, dar era doar o masina necesara pentru omologarea versiunii care concura in FIA GT.
Lamborghini era singura mai puternica si mai performanta, cu Diablo VT. 530 de cai, culori sclipitoare, un pret de 3 ori mai mare decat al GT-R-ului, un motor demn de o americana (5700 cmc), extrem de incomoda la condus, foarte naravasa si cu un spate mare cat Texas-ul. A ramas in istorie pentru multe lucruri, dar nu pentru eleganta. Si din nou, nu vorbim despre masini facute doar pentru omologarea versiunii pentru FIA GT, de-aia nu aducem in discutie Diablo GT.
La vremea respectiva Mercedes, BMW si Audi inca se gandeau cum ar fi daca ar pune asemenea puteri in masinile lor, Aston Martin era inca la capitolul DB7 (frumos capitol, dar nici pe departe in aceeasi liga nici ca putere nici ca pret). Am uitat vreo europeana demna de mentionat?!
Fac toata aceasta apologie doar pentru a sublinia ceva: noul Nissan GT-R avea o istorie la inaltimea careia trebuia sa se ridice!Si in sfarsit, iata-l ajuns, dupa eforturi considerabile, in partea aceasta de lume. O masina pentru care se pare ca nimeni nu gaseste destule superlative. Toata presa e socata, tot poporul luat pe nepregatite. Europenii se simt la fel de dezorientati cum s-ar fi simtit daca deasupra Londrei s-ar fi apucat sa zboare in 1941 avioane Mitsubishi Zero, nu Messerschmitt-uri. Se stia ca va fi un automobil capabil... Dar nimeni nu credea ca o masina cu alura de grand tourer, 4 locuri si toate gadget-urile unui coupe de lux ar fi macar pentru o secunda capabila sa steagra podelele cu un nume atat de temut si venerat ca Porsche 911 Turbo. Partea dureroasa a fost nu ca a facut-o pentru o secunda, ci pentru 7 minute 29 secunde, cat i-a luat sa dea un tur de Nurburgring. Parca aud icnetul sufocarii urmat de slabirea cravatelor in toate birourile din Stuttgart.
Toata lumea a fost atat de ingrozita de tehnicile neortodoxe ale noului "samurai" incat americanii, amintindu-si ca au mai castigat odata in acelasi stil, s-au hotarat sa lanseze Corvette ZR-1
, echivalentul unei bombe nucleare in lumea automobilului. Ma mir ca nu i s-a zis Corvette "Fat Boy", probabil ca numele era deja cumparat de ceva vreme de Harley-Davidson. Hai sa facem o analiza: iei Corvette-ul de serie, 430 de cai, cu un motor de 6200 cmc peste care arunci apoi un compresor mecanic Eaton si il aduci la 638 CP, dupa care incepi sa scoti din el ce poti scoate, usurezi ce se poate usura, si dupa ce ai facut treaba asta te lauzi ca ai batut Nissan GT-R? Bine, presupun ca unii pot si asa, dar sa fim sinceri: ZR-1 e a doua evolutie a unei masini care se fabrica deja de trei ani si mai bine, o varianta. GT-R a scos timpul respectiv cu o masina de strada si din prima serie! Nu contest capacitatatile unui Corvette ZR-1, dar e ca si cand te-ai antrena ani de zile pentru jocurile olimpice pentru cursa de 100m sprint ca sa termini cu doua sutimi in fata unuia care nu a intrat in viata lui pe o pista de atletism.Deja asteptam raspunsul NISMO, tuner-ul de casa al japonezilor, care deocamdata s-a marginit sa arate lumii doar un pachet cu amortizoare reglabile, jante mai mari si un sistem de esapament ceva mai zgomotos. Dar motorul bi-turbo de 3800 cmc si 480 de cai putere de pe versiunea de baza este deja un monument de tehnica. Fiind ansamblat manual, fiecare unit in parte are caracteristici usor diferite, cei 480 de cai sunt doar minimul garantat de producator, fiind deja raportate exemplare care produc, conform "testelor dyno" 508 sau 510 cai, si asta fara a se fi modificat nimic. Si sa nu uitam ca marele avantaj al vechiului Skyline era tocmai permisivitatea, faptul ca iti dadea posibilitatea sa iti bagi nasul in mai toti parametrii posibili ai masinii, sa o personalizezi in conformitate cu dorintele tale, chiar daca era vorba de dorintele din ziua respectiva. Aceasta trasatura de caracter nu s-a pierdut.
Zvonurile abunda. Se zice ca si NISMO si cei de la "PowerHouse Amuse" sunt pe drumul cel bun catre target-ul de 600 CP. Se pare ca singurul impediment ar fi transmisia, mai exact ambreiajul. Fiind dublu-disc, ceea ce se traduce intr-o suprafata redusa de frecare, gurile rele spun ca nu ar face foarte bine fata la puterile si cuplurile planificate. Dar nu trebuie uitat vreo secunda ca cei mai capabili si mai inventivi tuneri sunt tot japonezii, asa ca, daca cineva e in stare sa rezolve mici probleme de genul asta, ei sunt primii candidati.
Versiunea NISMO V-Spec, cu tot cu transmisia ei subreda, se pare ca a scos pe acelasi Nurburgring 7 minute 25 secunde, dar acestea sunt deocamdata probe neoficiale, facute numai pentru evaluarea posibilitatilor si identificarea punctelor unde mai e loc de optimizare. Daca stam si ne amintim ca in 2004 Walther Rohl (pilot de curse GT, extraordinar de bun cunoscator al circuitului) scotea 7 minute 28 secunde pe acelasi traseu cu un Porsche Carrera GT (o masina de aproape 5 ori mai scumpa decat GT-R), performantele "samurai"-ului sunt... caut in continuare un adjectiv mai puternic decat "aiuritoare".
La sfarsitul lunii septembrie in Bucuresti se vor afla doua Nissan GT-R. Tot ce putem spera e ca proprietarii lor sa fie la inaltimea masinilor, superlative in cel mai propriu sens al cuvantului!
Un comentariu:
Man, I shure love your passion! As putea face si eu o pasiune din mashini doar citindu-te pe tine, momentan imi fac si eu o cultura :) Keep on writing!
Trimiteți un comentariu